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Il fatto del giorno
di Giorgio Dell'Arti
Finalmente arriva dall’Africa una notizia grandiosa, l’allargamento del Canale di Suez. Allargamento inaugurato ieri e che avrà ripercussioni enormi sui traffici mondiali e sui prezzi delle merci. E si ripercuoterà anche sulla miseria dell’Egitto, un paese ancora povero, e a cui il presidente al Sisi, con quest’opera, promette centinaia di migliaia di posti di lavoro.
• Come mai c’era bisogno di allargare il canale di Suez?
Oggi le merci viaggiano su navi che possono essere lunghe anche 400 metri e trasportare 14 mila containners. Questi giganti sono destinati a sostituire, nei prossimi anni, le flotte commerciali di adesso, che hanno stazze tre volte più piccole. Navi come queste viaggiano a un costo di 100 mila dollari al giorno, quindi abbreviare un percorso anche di un solo giorno ha un grande significato per il proprietario delle merci trasportate, per l’armatore che trasporta e per la filiera lungo la quale si forma il prezzo dei prodotti che deve risultare più conveniente per il consumatore. Opere come quella inaugurata ieri a Suez significano un potenziale abbattimento dei costi marittimi del 34%. Pensi che fino all’altro ieri un tratto del Canale di 72 chilometri, su un totale di 193, era percorribile solo col senso alternato: prima le navi che venivano, mettiamo, dal Nord e poi quelle provenienti dal Sud. Come in certi vicoli stretti delle nostre città.
• I numeri in genere mi annoiano, ma stavolta mi figuro che i particolari tecnici siano capaci di togliere il fiato.
Intanto il Canale è stato reso più profondo di 24 metri per un tratto di 37 chilometri: navi come quelle citate sopra hanno un pescaggio molto più alto, e se non si fosse attrezzato il Canale avrebbero dovuto continuare a circumnavigare l’Africa: raggiungere l’India passando dal Capo di Buona Speranza significa allungare il viaggio di settemila chilometri (tutta la circumnavigazione vale 16mila chilometri). È stato poi realizzato un canale di affiancamento lungo 35 chilometri e che permetterà il traffico nei due sensi. Non a caso, nella cerimonia inaugurale di ieri a Ismailiya, presenti davanti al generale al Sisi decine di ministri e capi di Stato (per noi la Roberta Pinotti), si sono viste andar su e giù, contemporaneamente, due navi. Una di queste due navi era lo yacht Mahroussa, vecchio di un secolo e mezzo e che fu il primo ad attraversare il Canale nel 1869.
• Naviga ancora?
Sì, è una nave commerciale regolarmente in servizio. La più antica nave commerciale del mondo. Voglio ancora sottolineare che per allargare il Canale al Sisi ci ha messo un anno esatto. I suoi predecessori, Mubarak e Morsi, avevano pensato di metter mano a Suez, ma senza dare inizio ai lavori.
• Quanta ricchezza porterà quest’opera?
Parecchia. Intanto il traffico è in crescita e nel perioodo luglio-marzo 2014/2015 l’Egitto ha già incassato 4,1 miliardi di dollari, equivalenti a un 5,2 miliardi su base annua. Al 2023 gli introiti annui generati da Suez dovrebbero essere saliti a 13,3 miliardi di dollari, cioè quasi triplicati. Numeri molto convincenti, tanto che i bond per finanziare l’opera sono stato acquistati dagli egiziani (si sono viste le file davanti alle banche) in appena otto giorni. Il popolo ha tirato fuori di tasca sua sei miliardi e mezzo, sugli 8,2 previsti. Lungo il Canale, infatti, il governo egiziano intende investire, costruendo centri di ricerca, poli industriali e aree dedicate alla logistica. È il Suez Canal Corridor Area Project (SCZone) che dovrebbe sviluppare le aree di Port Said a nord, Qantara (Ismailiya) al centro, e Ain Sokhna a sud. Qui ci sarà molto lavoro anche per le imprese italiane.
• La popolarità di al Sisi sarà in ascesa.
Il Canale ha conseguenze politiche assai importanti. All’interno rafforza la posizione del generale e lo prepara ad affrontare, eventualmente, le elezioni richieste a gran voce dagli oppositori. Ma ancora più delicata è la partita all’estero. La nuova importanza di Suez rende decisiva, per esempio, la guerra civile in Yemen, dove gli sciiti nemici del governo attuale del Cairo hanno quasi preso Aden e si preparano quindi a controllare lo stretto di Baab al-Mandeb e le rotte in uscita dal Mar Rosso. Idem per la Libia: il traffico proveniente da Gibilterra passa davanti alle sue coste e i libici lucrano parecchio sul sequestro delle navi commerciali. Il Canale fa anche crescere il valore del porto di Atene, agognato dai cinesi di Cosco e conteso dalla danese Maesk. L’allargamento va poi inserito nel quadro generale del commercio via mare. Sta raddoppiando la sua capacità anche Panama (qui è presente Impregilo-Salini) e i cinesi si accingono a tagliare in due il Nicaragua, traversando anche il lago, per far concorrenza proprio a Panama, troppo americana per i loro gusti.
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