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Il fatto del giorno
di Giorgio Dell'Arti
Il 4 ottobre del 1964, cinquant’anni oggi, si inaugurava, alla presenza del presidente della Repubblica Antonio Segni e del capo del governo Aldo Moro, l’Autostrada del Sole.
• Bella ricorrenza.
Lo ricordiamo con un groppo alla gola, non solo per via della giovinezza fuggita, ma anche perché quell’opera imponente fu realizzata, da zero e in un’epoca che non aveva le tecnologie e le risorse finanziarie di oggi, in appena otto anni. La cerimonia d’inaugurazione, officiata dal presidente della Repubblica Giovanni Gronchi (arrivò in treno da Losanna dove s’erano celebrati i cinquant’anni del Sempione e andò a dormire in casa della sorella), ebbe luogo infatti il 19 maggio 1956, a San Donato Milanese, dove era stato costruito, a bella posta, un finto tratto d’autostrada lungo cento metri. Quindi otto anni appena per un’infrastruttura da 755 chilometri, che era però già funzionante dal 15 luglio 1959 nella tratta Milano-Bologna e, l’anno dopo, in quella tra Bologna e Firenze e tra Roma e Napoli.
• Credo sia abbastanza semplice da capire: a quel tempo c’era meno burocrazia. Oggi la costruzione di qualunque cosa richiede un tempo x per la costruzione effettiva e un tempo x moltiplicato sei per le autorizzazioni e le carte bollate.
Beh, c’era molta burocrazia anche allora e anzi gli storici mostrano facilmente che si fece così presto, e così bene, soprattutto grazie a una volontà politica fortissima e al pragmatismo del vero artefice dell’opera, l’ingegner Fedele Cova. Scrive il Menduni, nel suo bel saggio L’Autostrada del Sole (Il Mulino, 1999): «Cova si studiò le carte. Il progetto della Sisi (l’antenata dell’Anas - ndr) era poco più di una linea tracciata su una mappa e il piano finanziario, anche per i vincoli della legge 463, non stava in piedi; in Italia però l’importante è cominciare, poi adeguamenti di prezzo e modifiche legislative verranno. Cova lo sapeva bene; aveva lavorato per l’Iri e doveva conoscerne le caratteristiche di “braccio esecutivo” dello Stato nei campi in cui le pastoie burocratiche, i vincoli politici [...] gli avrebbero impedito di operare direttamente. All’Iri si chiedeva proprio questo: di costruire in fretta le autostrade dribblando le varie difficoltà, agendo di volta in volta come se fosse un imprenditore privato, o invece come un corpo dello Stato che chiamava alla collaborazione le prefetture in nome di un progetto di pubblica utilità adottato dal governo: entrando e uscendo continuamente dalla natura pubblica e dall’ufficialità, passando lestamente a quella privata, come gli amanti in palcoscenico in una pièce di Feydeau».
• È vero che, per far prima, si lavorava in turni spalmati su tutte e ventiquattro le ore?
Sì, e gli operai dormivano sul ciglio dei cantieri, in baracche costruire a bella posta. Specie nella tratta più difficile, la Bologna-Firenze. Fu in genere adottato il sistema di suddividere il lavoro in lotti e assegnare ciascun lotto ad imprese locali, con la regola che nessuna impresa poteva ottenere più di un lotto. Sulla Bologna-Firenze, per esempio, lavorarono 27 progettisti diversi ed è per questo che ponti e viadotti sono uno diverso dall’altro. Anche per i terreni: si procedette persino con brutalità. Vennero espropriati senza tante storie e non esisteva a quel tempo un Tar capace di bloccare tutto. Solo per arrivare da Milano a Bologna ci vollero 2.135 decreti d’esproprio, uno diverso dall’altro. Se pensiamo agli 800 decreti attuativi che la burocrazia del 2014 non riesce a scrivere dobbiamo anzi ammirare la burocrazia dell’epoca, messa alla frusta dai governi Fanfani e, da ultimo, dal governo Moro.
• Perché poi c’era tutta questa fretta?
Il trasporto delle merci su ferrovia costava il triplo del trasporto merci su gomma, preferito nonostante avessimo un sistema stradale penoso, fatto in gran parte di strade non ancora asfaltate. C’erano poi le pressioni della Fiat, che dopo la Balilla e la Topolino d’anteguerra, puntava alla motorizzazione di massa, in un mercato dalle potenzialità enormi dato che aveva l’automobile appena un italiano su cinquanta. La costruzione della 600 e quella dell’Autostrada marciano di pari passo. C’era poi la tendenza, già chiara, all’inurbamento. Gli italiani tendevano sempre più a spostarsi in città e questo rendeva essenziale la mobilità privata, sul modello americano (assai studiato). La mobilità privata aveva poi un altro significato nascosto: trasformando gli italiani in piccoli proprietari liberi di muoversi contrastava di fatto l’avanzata del Pci. Era la stessa filosofia dei vari piani-casa voluti da Fanfani. Solo i nulla-tenenti puntano a dividere tutto. Ma in un mondo di padroncini e piccoli borghesi...
• Quindi, suppongo, il Pci era contrario all’Autostrada?
Sì, certo, contrarissimo. E restò contrario anche negli anni a venire. Questo creà difficoltà soprattutto nel percorso tra Modena e Bologna, territori ultra-rossi. Non furono gli unici problemi: Cova e gli altri dovettero vedersela con le gelosie municipali (il torto fatto a Siena e a Perugia, tenute a distanza) e anche con l’invidia delle Ferrovie dello Stato che - citiamo sempre il Menduni - «non permisero mai che i sottopassi a proprie linee ferroviarie fossero costruiti dalle stesse ditte che avevano in appalto la costruzione di quel tratto di autostrada».
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