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di Giorgio Dell'Arti
A 185 miglia da Alessandria (295 chilometri) gli egiziani continuano a trovare sedili, bagagli, oggetti personali dei passeggeri morti nel disastro del volo Egyptair MS804. E resti di corpi, naturalmente. Hanno anche localizzato le scatole nere, che ora dovranno recuperare e studiare per cercare di capire che cosa ha provocato l’incidente. Il portavoce dell’esercito egiziano, Mohamed Samir, ha postato su twitter gli oggetti. Rivendicazioni non ce ne sono state. Varie fonti confermano che nei minuti fatidici c’era fumo a bordo.
• Come fanno a dirlo? Senza aver ancora studiato le scatole nere?
Dagli aerei partono tutta una serie di segnalazioni in automatico, dette Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), che vengono raccolte man mano da terra. Quindi, nello stesso istante in cui si sviluppa del fumo, a terra lo sanno. C’è un sito che monitorizza queste segnalazioni, si chiama The Aviation Herald, è specializzato in sicurezza del settore aereo. È stato il primo a tirar fuori la storia del fumo. I media americani se ne sono subito impossessati, alla fine l’ufficio inchieste francese (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) ha confermato. I messaggi Acars trasmessi tra le 2.26 e le 2.29 sono cinque. Alle 2.26 viene segnalata un’anomalia al vetro riscaldato in cabina di pilotaggi e al finestrino sul lato del co-pilota. Subito dopo si avverte che c’è del fumo nella toilette situata nella parte anteriore destra. 2.27: fumo nell’avionica, cioè la sede dei sistemi elettronici, di navigazione e di comunicazione, che si trova vicino alla cabina di pilotaggio. 2.29: problemi al pilota automatico. Subito dopo: problemi ai sistemi di controllo del flap
, un organo che si mette in funzione in fase di atterraggio, e l’aereo, da poco entrato nello spazio aereo egiziano e diretto al Cairo, aveva appena cominciato le manovre di discesa. Alle 2.29.40 l’Airbus è scomparso dai radar greci.
• Che cosa capiamo da questi dati?
Questi dati non ci consentono di trarre nessuna conclusione certa. Il fumo non ci autorizza a sostenere nemmeno che a bordo ci fosse del fuoco. Potrebbe persino darsi che non ci sia relazione tra la picchiata e il fumo, anche se, come è ovvio, a questo non crede nessuno. Forse è meno probabile, se si tratta di un attentato, la presenza di una bomba, ed è più plausibile quella di un ordigno incendiario. Ma potrebbe anche trattarsi di un’avaria, ipotesi che non è stata affatto esclusa. Gli americani credono che potrebbe essere stato piazzato un ordigno nella toilette o, forse, nella cabina di comando. Il finestrino s’era rotto? È un evento raro, ma può capitare. Si ricordano vecchi incendi a bordo, provocati da avarie. Il fuoco nella stiva del Dc9 Valujiet precipitato nelle Everglades in Florida nel maggio del 1996 oppure il volo Swiss 111 del 2 settembre 1998: le fiamme divamparono nella centralina che controlla video e musica, l’aereo si inabissò nella baia di Mahoney, a sud di Halifax, Canada. 229 morti.
• La sequenza comincia col danneggiamento di un vetro. Se l’aereo fosse stato colpito dall’esterno?
È una voce che gira insistente al Cairo, negli ambienti militari. L’ha raccolta Francesca Paci della Stampa che riferisce una testimonianza anonima: «Da tre giorni in quell’area sono in corso manovre militari congiunte greco-egiziane, sono operazioni di routine che si svolgono un paio di volte all’anno per rinnovare la sicurezza nei confronti della Turchia». La fonte fa notare che «giovedì mattina il presidente Al Sisi ha convocato immediatamente il National Security Council, l’organo di coordinamento della difesa, degli esteri e dell’intelligence solitamente tirato in ballo nel caso di gravi crisi diplomatiche». La fonte sostiene che la virata brusca di 90 gradi a sinistra, seguita da un giro su stesso di 360 gradi verso destra, è più simile a un tentativo di «evitare qualcosa» che a una perdita di controllo provocata da un’esplosione.
• Si sta studiando la lista dei passeggeri?
Le Monde ha raccontato che vengono passati e ripassati tutti i filmati che mostrano chi si è avvicinato al velivolo nell’ora abbondante in cui è rimasto fermo sulla pista del Roissy-Charles de Gaulle prima di ripartire. Passeggeri, membri dell’equipaggio, responsabili della manutenzione, personale delle pulizie e del catering. Il numero uno di Paris Aéroport, Augustin de Romanet, riferisce che «per il momento non sono state individuate falle nella sicurezza né persone sospette». Ha aggiunto che le misure di sicurezza non sono state potenziate perché erano già al massimo. Sappiamo che dopo gli attentati del 2015 gli inquirenti hanno esaminato i profili delle 86 mila persone che lavorano in aeroporto. A 600 è stato ritirato il badge. Di questi, 85 sono stati allontanati per motivi riconducibili all’islamismo: non volevano prendere ordini dalle donne, spesso con le donne si rifiutavano addirittura di parlare.
• Chi indaga, alla fine, i francesi o gli egiziani?
In base alle regole dell’Onu, la responsabilità dell’inchiesta spetta all’Egitto, con l’assistenza della Francia (dove è stato costruito l’aereo) e degli Stati Uniti (patria dei reattori Pratt&Whitney).
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