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Il fatto del giorno
di Giorgio Dell'Arti
E’ un periodo di scioperi: quello di tutti gli statali il 1° giugno, quello di tutti i dipendenti della scuola il 4 con manifestazione l’11. Le Ferrovie hanno già scioperato il 18 maggio e la situazione non si è placata. Infine sono sul tappeto le questioni sindacali dell’Alitalia: ieri si sono astenuti dal lavoro gli assistenti, oggi scioperano hostess e steward e protestano anche gli uomini-radar. Sono stati perciò cancellati 394 voli. Hostess, steward e piloti si attengono ormai da una decina di giorni al principio cardine dello stato d’agitazione: niente straordinari e applicazione rigorosa del contratto di lavoro, senza nessuna concessione ad atteggiamenti comprensivi degli eventuali bisogni dell’azienda.
• Qual è il problema?
I sindacati sostengono che contratto di lavoro e accordi stipulati a suo tempo sono sistematicamente violati dall’azienda, la quale non riceve le parti e non risponde in alcun modo alle proteste. L’Ente nazionale dell’aviazione civile (Enac) ha convocato i capi dell’Alitalia per vedere se queste accuse sono vere. Anche la Commissione di garanzia sugli scioperi vuole vedere le parti (l’incontro dovrebbe aver luogo oggi), sindacati compresi. C’è il dubbio che gli scioperi non siano legittimi. Insomma, è una situazione in cui alla fine potrebbero avere torto tutti.
• Scusi, ma l’Alitalia non è in vendita? Ha senso far casino mentre tra qualche settimana, o mese, ci sarà un nuovo padrone?
Beh, ha senso, sì: il sindacato vuole accogliere il nuovo azionista, chiunque esso sia, avendo conquistato una posizione forte, con i lavoratori garantiti da accordi di ferro.
• Che accordi di ferro ci possono essere in un’azienda che, per quello che so, è tecnicamente fallita?
Abbia pazienza, è logico che finché la partita è aperta i giocatori tentino di segnare qualche punto. Se poi i libri verranno portati in tribunale... beh, persino in quel caso è meglio aver messo in tasca qualche impegno che si possa far valere di fronte al curatore.
• Come sta andando la vendita?
Sono rimasti in gara in tre: Air One, gli americani di Tpg e i russi di Aeroflot. Ci sono una quantità di questioni curiose. Per esempi ognuno dei concorrenti ha dietro una banca: Air One Capitalia-Intesa, Tpg Mediobanca e Aeroflot Unicredit. Però l’altro giorno è cominciata la fusione tra Capitalia e Unicredit: significa che Air One e Aeroflot, a questo punto, sono sulla stessa barca? E che le banche a questo punto nemiche per definizione – cioè Intesa e Unicredit – si troveranno a sostenere lo stesso agglomerato, in altri termini una cordata monstre Air One-Aeroflot-Intesa-Unicredit? Altra questione è il prezzo che i tre concorrenti sono disposti a pagare. Ufficialmente non si sa niente, in realtà è trapelato che uno offre una quarantina di centesimi e un altro offre zero, cioè chiede che la compagnia gli sia regalata. Il terzo, che è Aeroflot, avrebbe messo sul tavolo 70 centesimi ad azione e zero esuberi, mentre Air One vuole tagliare 2500 persone e Tpg 2000. Un’offerta difficile da rifiutare. Senonché il ministro Di Pietro ha già detto che l’offerta dei russi non gli piace e che lui vedrebbe bene uno degli altri due. Anzi l’ideale sarebbe che gli altri due si mettessero d’accordo. Subito Padoa-Schioppa ha fatto sapere: il governo non intende intervenire, il mercato presenti le sue offerte liberamente! Il ministro giura che la vendita sarà perfezionata entro luglio.
• Come si può pretendere di prendere Alitalia senza sborsare un centesimo?
Non è così assurdo, ci sono anzi acquisizioni dove l’acquirente prende addirittura dei soldi per farsi carico della società (è successo per esempio con Riffeser, quando ha comprato Il Giorno dall’Eni). Alitalia ha, come sappiamo, conti bruttissimi: nei primi tre mesi del 2007 ha accumulato un rosso di 147 milioni e non ci sono ancora grida d’allarme solo perché in cassa restano 632 milioni che dovrebbero consentire alla compagnia di andare avanti per un anno. Ma il bilancio 2006, che deve essere esaminato domani, potrebbe risultare molto più brutto del previst è probabile che gli amministratori prendano atto del fatto che gli aerei della compagnia sono assai vecchi e non valgono quello che c’è scritto nei libri. In questo caso procederanno a svalutarli e questo porterà la perdita dell’anno scorso da 400 a 800 milioni di euro. Cioè più di un terzo del capitale. Il codice civile impone in questi casi o di metter soldi freschi nell’azienda o di portare i libri in tribunale. Le conseguenze sulle offerte dei pretendenti le può immaginare da solo. [Giorgio Dell’Arti, Gazzetta dello Sport 21/5/2007]
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