il Fatto Quotidiano, 3 novembre 2026
Trento, la possibile bomba ecologica per l’Alta Velocità
Il mostro sepolto. A un paio di chilometri dal Castello del Buonconsiglio, simbolo di Trento. E adesso i cantieri da 1,4 miliardi per la nuova linea ferroviaria rischiano di risvegliarlo.
A Trento Nord, vicino al cuore della città, c’è un Sin (Sito di Interesse Nazionale), uno dei 42 luoghi da bonificare più inquinati d’Italia. Qui sono sepolte centinaia di tonnellate di piombo e idrocarburi policiclici aromatici. Cancerogeni e neurotossici che possono contaminare l’aria e l’acqua. Stanno lì da decenni, ma ora molti in città temono che la bomba ecologica possa esplodere. La causa: i cantieri per la linea ferroviaria che porta al Brennero, realizzati da Rfi e un consorzio (capofila Webuild). Già, perché le ruspe e le talpe dovranno scavare dentro e accanto al Sin.
Parliamo delle aree Sloi e Carbochimica. Sloi era una fabbrica che dal 1940 al 1978 ha prodotto piombo tetraetile. Carbochimica, invece, era specializzata nella distillazione del catrame di carbonfossile. Nel 1978 a Trento ci fu un incendio alla Sloi, si rischiò una nube tossica. Così si decise di fermare le attività.
Ma che cosa si è fatto concretamente da allora? “Monitoraggi, mappature, barriere idrauliche, ma non una vera bonifica”, racconta Paolo Bortolotti, coordinatore della Commissione Ambiente dell’Ordine dei Medici di Trento. Con il Pnrr e l’avvio dei lavori per il corridoio ferroviario Monaco-Verona, quello del Brennero, si dà il via libera alla costruzione della linea ferroviaria veloce. Il progetto prevede una galleria di 10,6 km e l’imbocco a Trento Nord.
Ma i cantieri lambiranno e attraverseranno il Sin. Così nel 2021 arrivano le inchieste – tuttora in corso – della Procura di Trento condotte dall’allora procuratore Sandro Raimondi e dal pm Davide Ognibene. Il Noe compie sequestri (uno preventivo e l’altro probatorio) di 8 ettari. Per capire quanto sia seria la situazione basta leggere i verbali di sequestro dei Noe, guidati dal luogotenente Renato Ianniello: “L’opera confina ed è ricompresa in un Sin, caratterizzato da elevata contaminazione”, scrivono i carabinieri. Passano gli anni, l’inchiesta va avanti, ma intanto nulla cambia. E ora, di nuovo, si vorrebbero far ripartire i cantieri.
Ma l’inquinamento, denunciano i comitati, è ancora lì. Spiega ancora Bortolotti: “Qui il terreno è di natura sedimentaria e alluvionale, il timore di una diffusione dei contaminanti è fondato. Inoltre scorre una falda acquifera a pochi metri di profondità (vicino c’è l’Adige, ndr). Intorno ci sono case, uffici e scuole”. Bortolotti da tempo avanza richieste precise: “Serve un monitoraggio dell’impatto che gli inquinanti hanno avuto sulla salute. Perché, mi chiedo, non si fa? Viene il dubbio che non si vogliano informare i cittadini”. Non solo: “Non c’è un piano preciso di come bonificare l’area”.
Le incognite – per i residenti e i lavoratori addetti all’opera – sono messe in evidenza nelle relazioni di Appa, Inail e Ispra che si occupano dell’ambiente, della tutela dei lavoratori e della situazione geologica. È scritto: “La modellazione idrogeologica ha evidenziato un effetto diga generato dalle opere in progetto, per l’introduzione di diaframmi in calcestruzzo… in grado di potenziare la liscivazione dei contaminanti dal suolo alla falda e la loro dispersione”. Ancora: “Per l’area ex Sloi non esiste un progetto di bonifica dei suoli, né una analisi di rischio approvata”.
Così a Trento sono nati ovunque comitati. Ci sono i No-Bypass, Mattarelloattivo e Cristoreattivo (dai nomi dei due quartieri vicini). Racconta Elio Bonfanti dei No-Bypass: “Le opere prevedono scavi profondi decine di metri nel suolo inquinante. I cittadini hanno diritto a essere informati e anche a un progetto di bonifica serio”. Angelo Rigotti (M5S) da tempo segue la vicenda: “La salute viene prima di tutto”.
Il sindaco Franco Ianeselli (centrosinistra) capovolge la prospettiva: “Il progetto prevede la realizzazione della nuova linea e l’interramento di quella vecchia. Così Trento non sarà più divisa in due dai binari”. Ma perché prima fare il bypass e dopo eventualmente la bonifica? “La costruzione delle linea porterà a una riqualificazione. Quindi sì alla ferrovia, ma poi dobbiamo avviare la bonifica”.
RFI spiega: “Saranno realizzate bonifiche”, ma “limitatamente alle aree interessate dall’opera”, non ai siti nel complesso. “Le modalità di bonifica – aggiunge RFI – sono state condivise con il ministero dell’Ambiente”.
Aurelio, pensionato che vive accanto al Sin, è scettico: “Ieri mi sono affacciato alla finestra e ho visto un tizio con uno scafandro che prelevava materiale. Ma se è tutto sicuro, perché lo scafandro?”.