corriere.it, 2 novembre 2026
Polemiche in Norvegia per un tunnel da 805 milioni di euro
Dopo che lo scorso anno il governo norvegese aveva deciso di accantonare il progetto – affermando, in occasione della presentazione della proposta del bilancio annuale per il 2026, che il proseguimento dei piani sarebbe stato troppo costoso –, c’è stato un cambio di rotta. A giugno è stato presentato e approvato il bilancio di Stato rivisto per l’anno in corso, che ha dato il via alla costruzione dell’opera che attraverserà la penisola di Stadlandet, nell’ovest del Paese. Si tratta di un tunnel navale che ha l’obiettivo di creare un passaggio sicuro per le imbarcazioni, soprattutto per quelle impiegate nel trasporto di merci, che diversamente sarebbero costrette ad attraversare un tratto di mare particolarmente esposto al maltempo e alle correnti.
È Kystverket, l’Ente per le Coste norvegese, la struttura responsabile della pianificazione, gestione e realizzazione del progetto. «A seguito delle pressioni esercitate dai partiti dell’opposizione, abbiamo potuto proseguire il lavoro per ridurre i costi del progetto. Dopo alcune modifiche e trattative, è stato possibile ridurre leggermente le spese e, al termine di un’accesa battaglia politica, il nuovo tetto di spesa è stato approvato», spiega al Corriere Harald Inge Johnsen, responsabile del progetto per Kystverket.
Il 7 ottobre il governo ha poi presentato la proposta del bilancio statale per il 2027, la quale ha destinato 1,1 miliardi di corone norvegesi (circa 104,4 milioni di euro) all’opera. «Non avevamo particolari timori alla vigilia della proposta di bilancio dello Stato presentata a ottobre. Il momento di maggiore entusiasmo è stato a giugno, con l’approvazione del bilancio nazionale rivisto che ha confermato la realizzazione del tunnel marittimo di Stad», evidenzia Johnsen. Negli anni a venire, il progetto dovrà essere ulteriormente finanziato attraverso stanziamenti annuali a carico del bilancio statale. Ma poiché a giugno, in occasione della manovra rivista, è stato confermato che il governo, con il sostegno del Parlamento, ha approvato il nuovo tetto di spesa pari a 8,6 miliardi corone norvegesi (circa 805,8 milioni euro), Kystverket si dice pienamente fiduciosa circa il proseguimento del progetto.
«Non temiamo che il progetto non riceva finanziamenti nei prossimi bilanci dello Stato», afferma Johnsen. L’idea di costruire un tunnel marittimo a Stad è nata ben 150 fa e, dagli anni Novanta a oggi, la sua fattibilità è stato oggetto di oltre venti studi. Le argomentazioni a favore della sua realizzazione sono molteplici. «L’obiettivo del progetto è quello di migliorare la navigabilità e la sicurezza del trasporto marittimo al largo di Stad, una delle zone marine più esposte alle intemperie e pericolose lungo la costa norvegese», aggiunge Johnsen. La situazione attuale costringe le imbarcazioni ad attraversare lo Stadhavet, un braccio di mare caratterizzato da frequenti tempeste e forti correnti di marea. È proprio per questo motivo che, in passato, i marinai preferivano trascinare le barche su dei rulli attraverso la penisola di Stadlandet (lunga 4,5 chilometri e alta 240 metri) piuttosto che circumnavigarla. Sebbene questa soluzione fosse «fattibile» per piccole imbarcazioni, le navi più grandi erano costrette ad affrontare un tratto oceanico insidioso, che nel corso del tempo è stato causa di centinaia di vittime.
Oltre a garantire un passaggio sicuro, la galleria permetterà di trasportare una quantità maggiore di merci via mare, alleggerendo il traffico pesante sulla rete stradale, come riporta il sito ufficiale del progetto. Il traffico commerciale nazionale e internazionale legato a settori quali la pesca, l’acquacoltura, la cantieristica, l’industria navale e l’estrazione mineraria trarrà dunque un beneficio diretto dall’opera. «Garantirà inoltre condizioni di trasporto più tranquille, un aspetto importante, tra l’altro, per la qualità del pesce vivo e degli altri prodotti ittici trasportati via mare», dice Johnsen.
Inoltre, l’infrastruttura permetterà di ridurre l’impatto ambientale: le emissioni delle navi – che oggi sono talvolta costrette a sostare in attesa che il maltempo si placchi – si ridurranno notevolmente. Anche il consumo di carburante risulterà ridotto, dal momento che il tunnel permetterà di accorciare i tempi di percorrenza. L’infrastruttura assicurerà un’elevata prevedibilità ed efficienza: le compagnie di navigazione potranno programmare orari più precisi ed evitare ritardi dovuti al maltempo, abbattendo i costi operativi.
A seguito della gara d’appalto per la costruzione del tunnel marittimo, alla quale hanno partecipato in totale quattro concorrenti, l’opera è stata aggiudicata alla società Af Gruppen, che ha siglato l’accordo ad agosto. I lavori preliminari sono già in corso e prevedono, tra l’altro, la demolizione di 18 edifici situati all’interno e nei pressi delle aree di cantiere. La costruzione vera e propria del tunnel entrerà invece a pieno regime l’11 gennaio, e si stima che il progetto sarà completato a cavallo tra il 2031 e il 2032.
Nedregotten spiega che l’opera verrà costruita dall’interno verso l’esterno. Innanzitutto, verrà realizzato un tunnel di cantiere che attraverserà l’intera struttura e consentirà l’accesso all’area in cui sorgerà la galleria navale. Da lì prenderanno il via i lavori di scavo del tunnel marittimo vero e proprio, articolati in più fasi: dalla sommità verso il basso e dall’interno verso entrambe le estremità. Alle due imboccature del tunnel rimarranno temporaneamente dei tappi di roccia naturale per impedire all’acqua di mare di penetrare durante i lavori di costruzione. In questo modo la galleria potrà essere costruita, messa in sicurezza e dotata delle necessarie apparecchiature tecnologiche in condizioni del tutto asciutte. Solo i lavori ultimati i tappi di roccia verranno rimossi, consentendo all’acqua di mare di fare il suo ingresso e all’infrastrutture di aprirsi alla navigazione.
È la peculiare conformazione delle montagne norvegesi a rendere la realizzazione del tunnel marittimo più agevole rispetto, ad esempio, alle regioni meridionali d’Europa, dove le catene montuose sono spesso costituite da rocce sedimentarie più recenti e instabili. Le operazioni di brillamento in simili contesti rocciosi comporterebbero un rischio elevato di frantumazione e cedimenti. «Il substrato roccioso duro, stabile e resistente tipico della Norvegia garantisce maggiore stabilità, sicurezza e controllo durante i lavori di brillamento e scavo», evidenzia Johnsen.
La durezza della roccia rende inoltre più semplice per la galleria sostenere l’enorme peso della montagna sovrastante. In rocce più tenere, la realizzazione di una simile cavità per navi sarebbe complessa e a continuo rischio di frana. «In Norvegia vantiamo una solida esperienza nella costruzione di gallerie, o cavità rocciose, che è ciò di cui si tratta in fondo. L’unicità di questa opera sta nel fatto che la cavità si apre completamente all’esterno, e sarà necessario un lavoro imponente per mettere in sicurezza la roccia in corrispondenza delle due imboccature», aggiunge Johnsen.
Nonostante il via libera del governo, attorno all’opera non sono mancate le polemiche e le voci contrarie. Uno dei punti più critici riguarda gli ingenti costi di costruzione e manutenzione, uniti al timore che gli investimenti non siano proporzionati ai benefici reali. Gli scettici evidenziano inoltre l’impatto sul resto del sistema dei trasporti: le risorse destinate al tunnel marittimo rischiano di sottrarre finanziamenti ad altre opere, rallentandone la realizzazione.
Sveinung Nedregotten, responsabile della comunicazione di Kystverket, racconta al Corriere che sul progetto si registra un forte interesse da parte dei media internazionali e che continuano ad arrivare richieste da testate estere. Evidenzia tuttavia una netta differenza di prospettiva tra i media norvegesi e quelli stranieri: «L’approccio dei media esteri è tipicamente del tipo, “in Norvegia si sta costruendo il primo tunnel marittimo al mondo”, ponendo l’accento sul carattere eccezionale, unico e spettacolare dell’opera. In Norvegia, al contrario, sia noi sia la stampa ci concentriamo soprattutto sull’elevato costo del progetto. Ma forse non c’è da stupirsi: dopotutto siamo noi norvegesi, e non gli stranieri, a pagare per la realizzazione del tunnel».