Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Due treni ad alta velocità sullo stesso binario della Madrid-Siviglia. Davanti, l’Iryo fermo. Dietro, l’Ave di Renfe che riparte. Poi lo scontro a Urda, almeno 68 morti. Una tragedia che pone una domanda: perché l’Ave di Renfe è potuto ripartire fino a raggiungere l’Iryo fermo davanti? Tre i passaggi: un guasto del sistema di controllo, l’arresto dei convogli e la ripartenza. È proprio nella gestione della ripartenza che il ministro dei Trasporti, Óscar Puente, individua un possibile errore umano.
A proteggere la circolazione è l’Lzb (dal tedesco Linienzugbeeinflussung), sistema che comunica al macchinista la velocità consentita e i punti in cui rallentare o fermarsi. Un cavo lungo i binari e le antenne sul treno scambiano dati di continuo. Se si supera la velocità di sicurezza, il dispositivo può comandare la frenata d’emergenza. Utilizza le informazioni sull’occupazione della linea: non è un radar che vede il treno davanti.
Secondo Puente, alle 8.30 un problema di comunicazione fra tre computer ha messo fuori servizio l’Lzb per 63 chilometri. Sei treni si sono fermati, come previsto. Alle 8.36 il centro di controllo Adif di Atocha ha autorizzato l’Ave a riprendere la marcia normale, benché più avanti l’Iryo fosse ancora fermo e un segnale rosso imponesse l’arresto. Una decisione «errata» e «inspiegabile», secondo Puente, che punta il dito sulla gestione del traffico dopo il guasto. Nei 17 minuti successivi, l’Ave ha percorso circa 25 chilometri. Potrebbe avere raggiunto i 200 km/h, per il ministro: la velocità all’impatto resta da accertare. Doveva invece restare fermo o, se autorizzato, procedere «a vista», senza superare i 40 chilometri orari.
«Il macchinista viaggia in questa modalità su ordine del Centro», spiega l’ingegnere Eugenio Milizia, già dirigente Rfi e progettista di sistemi di segnalamento per l’alta velocità. Deve essere in grado di fermare il convoglio davanti a un ostacolo visibile. Anche 40 km/h possono essere troppi se la visuale è ridotta. È questa la prescrizione che, secondo Puente, sarebbe mancata nell’autorizzazione data all’Ave.
Il centro poteva sapere che l’Iryo non viaggiava? «Riceve sui monitor l’indicazione di binari occupati se un treno è fermo», risponde Milizia. Senza la supervisione continua dell’Lzb entrano in gioco i segnali lungo la linea e gli ordini del centro. Il rosso impone l’arresto, ma può essere superato con un’autorizzazione specifica e precise condizioni. «Il macchinista riceve dal Centro l’ordine di superare il rosso e di avvicinarsi al treno fermo con marcia a vista a velocità ridotta». Ripartire non significa poter superare qualsiasi segnale: l’inchiesta dovrà ricostruire gli ordini ricevuti e la loro esecuzione. Resta da chiarire quale protezione automatica fosse attiva. Sulla linea è presente l’Asfa, un secondo sistema che riceve informazioni da dispositivi lungo i binari e può intervenire sui freni. La perdita dell’Lzb non equivale necessariamente a viaggiare senza protezioni. Cadena Ser, citando fonti vicine a Iryo, riferisce che la macchinista avrebbe chiesto l’autorizzazione a ripartire senza ricevere risposta. Secondo un’altra ricostruzione, attribuita dai media iberici ad Adif, alle 8.41 il centro le avrebbe invece autorizzato la marcia normale; alle 8.48 avrebbe detto di essere ancora ferma. La sequenza delle comunicazioni è controversa. «Sui treni c’è una scatola nera, da cui si capirà cosa è successo. Al Centro ci sono le registrazioni», ricorda Milizia.
Nove mesi dopo la tragedia di Adamuz, la Spagna si interroga. «Il problema è la tecnologia obsoleta dell’Lzb, concepita negli anni Sessanta e non più adatta al traffico odierno. Se ci fosse stato l’Ertms di livello 2, la tragedia sarebbe stata evitata», sostiene Milizia. Puente difende invece l’Lzb, che considera collaudato ma destinato alla sostituzione perché non più prodotto. Intanto Adif sta già introducendo l’Ertms di livello 2 sulla Madrid-Siviglia, con investimenti complessivi per oltre 700 milioni di euro.

ALESSIO RIBAUDO