corriere.it, 27 ottobre 2026
Tre piloti europei su quattro hanno colpi di sonno in volo
Tre piloti su quattro in Europa hanno avuto colpi di sonno in cabina durante il loro turno di servizio, mentre quasi uno su quattro vola abitualmente pur essendo troppo affaticato. Questo non soltanto per il riposo insufficiente, ma anche per le pressioni da parte dei vettori di prolungare l’orario di lavoro e il timore di subire sanzioni nel caso in cui si dichiarino inidonei. E in un contesto continentale in peggioramento rispetto a tre anni fa, l’Italia – un tempo tra i Paesi migliori – crolla.
Sono questi alcuni dei risultati più significativi di un sondaggio realizzato per la European Cockpit Association, la principale associazione di categoria. Il sondaggio ha raccolto 8.589 adesioni, di cui 7.198 risposte utilizzabili alle domande centrali, leggermente più delle 6.893 analizzate nel 2023. La rilevazione è stata condotta durante il picco estivo, dal 4 agosto al 7 settembre, offrendo quindi una fotografia di uno dei periodi più impegnativi per l’aviazione europea.
Quasi un quarto (24%) dei piloti ha ammesso di continuare solitamente a volare piuttosto che dichiararsi inidoneo a causa della stanchezza, mentre un altro 16,8% ha dichiarato di darsi malato al suo posto. L’affaticamento può derivare da lunghi turni di servizio, riposo insufficiente, orari irregolari e voli attraverso più fusi orari, elementi che alterano il naturale ciclo del sonno del corpo.
Il dato che più colpisce è quello sui «microsleep», brevi episodi involontari di sonno durante l’attività in cabina di pilotaggio. Nel 2026 il 76,8% dei piloti ha dichiarato di averne sperimentato almeno uno nelle quattro settimane precedenti. La percentuale era già al 75,9% nel 2023. Ancora più significativo è che il 24,7% ha riferito più di cinque episodi.
Non è soltanto una questione di sonno. È anche il modo in cui le compagnie organizzano il lavoro a emergere come uno dei principali fattori di rischio. Il 35,6% dei piloti considera i propri turni «moderatamente» o «molto» instabile, contro il 30,6% del 2023. E il 38,8% afferma di aver avuto sempre o solitamente un tempo insufficiente per recuperare dalla fatica tra un turno e l’altro. Se si includono anche quelli che hanno sperimentato il problema almeno qualche volta, la quota sale al 76,8%.
Le differenze tra compagnie e Paesi sono marcate. I piloti di «Coa» (certificato di operatore aereo) maltesi e irlandesi – di fatto hub di quasi tutti i vettori low cost – risultano tra quelli che utilizzano più frequentemente la discrezionalità dei comandanti, l’opzione che consente di estendere l’orario di lavoro in circostanze eccezionali: rispettivamente il 65,3% e il 56,6% l’ha usata almeno una volta nel periodo osservato. Nei Paesi Bassi, Finlandia e Belgio le percentuali sono invece molto più basse.
Ma è sulla segnalazione della fatica che il sondaggio mostra forse il problema più strutturale. L’82,3% dei piloti sa come presentare un rapporto. Ma soltanto l’11,9% dice di fidarsi del sistema. E appena l’11,3% afferma che i propri report hanno prodotto cambiamenti operativi per migliorare la sicurezza. Il problema non è quindi soltanto la possibilità di segnalare la fatica. È ciò che accade dopo. Il tema più frequente, presente nel 38,2% dei commenti, è il timore di ritorsioni o di una risposta punitiva.
Il risultato più delicato arriva quando ai piloti viene chiesto cosa fanno quando non sono in condizioni di volare a causa della fatica. Solo il 37,2% dichiara di segnalarsi come non idoneo per fatica. Il 24,2% dice invece di non segnalare il problema e volare comunque, mentre il 16,8% si mette in malattia. Il 52% dei piloti afferma che, nei tre mesi precedenti, ha operato almeno una volta quando, con il senno di poi, avrebbe dovuto dichiararsi non idoneo per fatica.
Il quadro varia anche in funzione del modello di business. I piloti delle compagnie low cost e degli operatori «Acmi» (quelli che noleggiano jet e personale ad altri vettori) esprimono le valutazioni peggiori: rispettivamente il 60,2% e il 58,1% ritiene che il rischio sia gestito male o molto male. La fiducia nel sistema di reporting scende al 9,6% e al 9%. Anche «i microsleep» seguono questa linea: il 34,1% dei piloti low cost ha registrato almeno cinque episodi nelle quattro settimane precedenti, contro il 19,6% dei piloti delle compagnie di vettori tradizionali.
L’Italia, nel frattempo, emerge in modo particolare sul tema del recupero. E non in positivo, stavolta. La quota di piloti – che lavora per compagnie aeree con certificato di operatore aereo tricolore – che dichiara di avere sempre o solitamente un recupero insufficiente è passata dal 26,1% del 2023 al 42,9% nel 2026, portando l’Italia dal gruppo dei Paesi con i risultati migliori a quello con i risultati peggiori.
«Essere messi sotto pressione dalla propria compagnia per prolungare il turno di volo, al fine di recuperare i ritardi o compensare una pianificazione troppo ottimistica, o subire un richiamo quando ci si rifiuta di prolungarlo, sono fenomeni ben noti in alcuni vettori», commenta il comandante Coen George. «Abbiamo allertato più volte le autorità dell’aviazione riguardo a queste pressioni – dannose per i nostri margini di sicurezza – ma stiamo aspettando di vedere interventi concreti per porvi fine».
«Ciò che conta ora è che questo rapporto dia il via a veri cambiamenti nel modo in cui le compagnie gestiscono i rischi legati all’affaticamento e le autorità nazionali vigilano sui propri operatori», dichiara la comandante Tanja Harter, presidente dell’Eca. «La gestione di questo problema non può essere lasciata semplicemente a noi – i piloti – mentre siamo in cabina di pilotaggio con il compito di portare i passeggeri a destinazione in totale sicurezza».