Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Un comunicato striminzito intitolato «Il tunnel si trasforma in ferrovia» ha reso ufficiale una voce che circolava da tempo. L’entrata in funzione della galleria slitta dal 2032 al 2034 e i costi salgono a 11,7 miliardi. Quasi 1,2 miliardi in più rispetto all’ultima stima. La notizia ha fatto infuriare un po’ tutti. Süd Tiroler Freiheit parla di un pozzo senza fondo mentre il mondo ambientalista ribadisce che contro il traffico servono soluzioni subito. 
I lavori
Dal punto di vista dello scavo, il grosso dei lavori è finito tanto che ad agosto è stato abbattuto l’ultimo diaframma di roccia che separava le gallerie principali. Sul lato italiano, nel lotto di Mules – assegnato nel 2016 al consorzio Btc per 993 milioni – mancano poche centinaia di metri per completare le ultime gallerie trasversali che collegano le due canne principali del tunnel e si sta predisponendo il rivestimento definitivo. In Austria invece sono ancora aperti il lotto gola del Sill-Pfons, assegnato nel 2022 al consorzio Implenia weBuild per 651 milioni, dove si stanno ultimando i rivestimenti della galleria e dei cunicoli di accesso e il lotto Pfons Brennero, assegnato nel 2023 alla cordata Porr bau-Marti per 959 milioni, dove la fresa Olga sta scavando l’ultimo tratto della galleria principale. Ormai mancano meno di 500 metri più altri 200 di cunicoli trasversali. A conti fatti, su un totale di 230 km di gallerie tra tunnel vero e proprio, cunicolo esplorativo, portali di accesso e gallerie trasversali, ne sono stati realizzati 221. Tuttavia l’entrata in esercizio deve essere spostata di due anni.
I costi
«La progettazione tecnica è stata adeguata allo stato dell’arte attuale e ai requisiti di sicurezza in vigore. I lavori di costruzione necessari a tal fine e l’integrazione dell’attrezzaggio ferroviario, implicano tempi e costi maggiori. Si tratta di un progetto unico al mondo che permetterà di spostare il traffico stradale sulla ferrovia» spiegano gli amministratori di Bbt SE Umberto Lebruto e Martin Gradnitzer nella nota ufficiale della società. Ora che la stima dei costi è salita da 10,524 a 11,7 miliardi sia l’Italia sia l’Austria dovranno aprire i cordoni della borsa e tirare fuori qualche centinaio di milioni per portare il progetto a termine. Se lo farà anche l’Europa al momento non è chiaro: Bruxelles ha stanziato 2,3 miliardi per il progetto e ha già versato 1 miliardo e 600 milioni. Inoltre l’Ue ha messo a disposizione risorse importanti anche per le tratte di accesso ma da quel punto di vista i lavori sono parecchio indietro. Il tunnel di base infatti avrà una capacità di 400 treni al giorno ma la linea attuale non è in grado di sopportare un simile traffico dunque Rfi ha programmato il quadruplicamento di tutta la tratta tra Fortezza e Verona.

Il primo lotto è la Fortezza Ponte Gardena: i lavori sono stati assegnati a maggio 2026 al consorzio Dolomiti guidato da Webuild per 1,5 miliardi. sono previste due gallerie per un totale di 22,5 km e un viadotto sull’Isarco. Al momento la fresa Tbm Kathrin sta lavorando 24 ore su 24. La fine lavori è prevista nel 2029. Scendendo più a sud c’è la circonvallazione di Bolzano (13 km da Bronzolo a Prato Isarco costo stimato di 1,5 miliardi) che dovrebbe portare fuori dalla città i treni merci. Qui c’è ancora molto da fare: il 31 luglio Fs engineering ha consegnato il progetto a Rfi che ora sta per avviare il lungo iter approvativo che prevede anche una serie di incontri sul territorio. Prima che partano i lavori dunque servirà ancora qualche anno. Scendendo più a sud ci sono la circonvallazione di Trento (10,6 km di galleria affidati al consorzio WeBuild per 970 milioni lievitati poi a 1,7 miliardi che ha iniziato i lavori in primavera) e quella di Rovereto che avrà un costo stimato di 2,5 miliardi per un totale di 7 anni di lavori. Qualche altra decina di milioni saranno necessari per potenziare l’interporto di Verona da cui partirà il grosso delle merci che viaggerà nel Bbt.
Sul lato nord i lavori sono ancora indietro. A luglio la società mista tra Öbb e Deutsche Bahn ha consegnato il progetto al Bundestag che ora deve avviare l’iter autorizzativo. Tuttavia in Baviera ci sono tante perplessità: i contadini contestano il progetto e a Oberaudorf è nato un comitato che sta preparando azioni legali. I contadini hanno trovato una sponda politica nella Csu che, a livello istituzionale sta facendo di tutto per rallentare l’iter. La deputata verde di Rosenheim, Victoria Brossart sostiene che l’ok del Parlamento non arriverà prima dell’anno prossimo. In Austria la questione viene seguita con grande preoccupazione: il rischio è che con i colli di bottiglia a nord e a sud, il tunnel funzioni a mezzo servizio e il grosso delle merci continui a viaggiare su gomma. Intanto il mondo economico tirolese sta anche pensando ad un piano B: realizzare un interporto merci a Wörgl: da lì in poi i tir proseguirebbero sulla strada.

MARCO ANGELUCCI