il Fatto Quotidiano, 22 ottobre 2026
Così ai “re” dei camionisti è sfuggita l’ondata di proteste
Sembra di rivedere la “rivolta dei trattori” del 2024 che colse di sorpresa la Coldiretti con blocchi in tutta Italia. “Teppisti”, li apostrofò il dominus della prima associazione agricola, Vincenzo Gesmundo, dopo aver tentato di controllarli. Ora tocca all’autotrasporto. “Vanno fermati, si stanno unendo persone che vogliono fare politica”, ha attaccato ieri il presidente di Conftrasporto, Paolo Russo. Le 11 grandi sigle del settore hanno firmato un comunicato che chiede al ministro dell’Interno Piantedosi di reprimere con la forza le proteste dei colleghi.
Come si è arrivati a questo? Basta vedere la sequenza. Il 9 ottobre a Roma si tengono gli “Stati generali dell’autotrasporto”, insieme al ministero, dove le 11 sigle firmano un blando documento unitario. Pochi giorni e iniziano i blocchi. Il 17 ottobre Matteo Salvini è costretto a convocare le sigle per il 27. Paolo Uggé, capo di Unatras – che le coordina quasi tutte – plaude e chiede di tagliare fuori i rivoltosi: “Il loro coinvolgimento non ci consentirebbe di gestire le esigenze del settore”. Il giorno dopo Salvini è costretto ad anticipare l’incontro al 20 e convocare anche loro. Uggè e soci ottengono solo che li veda separatamente. All’uscita cantano vittoria con le promesse di nuovi fondi ma i blocchi continuano. La realtà è che non controllano una protesta che non hanno visto arrivare e che ha ottenuto due incontri e un decreto (oggi) in 10 giorni.
Il caro diesel costa 1.500 euro al mese in più per un mezzo che percorre in media 10mila km, sono 18mila euro in più all’anno a camion. I crediti d’imposta, varati a marzo dal governo, iniziano a essere pagati solo ora. La protesta era quindi inevitabile. Ieri è toccato all’ex numero uno della Fita Cna, Cinzia Franchini, fissare il punto: “Il re è nudo. Viene da chiedersi se questa urgenza di far cessare le manifestazioni non dipenda anche dal fatto che, più proseguono, più è evidente la distanza tra le associazioni e gli autotrasportatori che dicono di rappresentare”.
Come Coldiretti, intrecci e affari spesso dominano l’associazionismo di settore. Prendiamo l’eterno Uggè (ex sottosegretario con Berlusconi): presiede la Federazione degli autotrasportatori (Fai) a cui aderisce Conftrasporto (che ha guidato per anni), oggi presieduta da Russo, suo braccio destro. Entrambi siedono nel cda di Fai-Service, colosso da 700 milioni di fatturato che fornisce servizi agli autotrasportatori. Funziona così. Ogni anno lo Stato spende ingenti somme per garantire sconti sui pedaggi autostradali alle imprese di autotrasporto, che vi accedono attraverso consorzi che gestiscono le richieste e incassano commissioni.
La più grossa è Fai-Service (ora “Lumesia”). A presiederla c’è Fabrizio Palenzona, storico manager dei Benetton e dei Gavio, che per lustri è riuscito nell’impresa di fare il lobbista sia dei concessionari autostradali che dei camionisti, soggetti che avrebbero interessi divergenti, ma in Italia no. Da presidente di Aiscat (i concessionari autostradali) incassava gli aumenti e il suo amico Uggè otteneva gli sconti statali sui pedaggi intermediati dai consorzi (tipo Fai Service) per tenere buoni i camionisti. Per dare l’idea, nel 2024 Uggè e soci si sono schierati con Telepass contro Autostrade per l’Italia che stava provando un sistema di lettura targa digitale sulla tangenziale di Napoli. Perché protestare contro un servizio gratuito che sarebbe potuto tornare assai utile ai camionisti? Perché fa concorrenza alla Telepass dei Benetton, con cui Fai-Service è in affari. Magari è anche per questo che nessuno ha visto arrivare la protesta.