corriere.it, 9 ottobre 2026
Italo, stop del Tribunale tedesco alle quote sulla rete ferroviaria
Italo va avanti con il progetto di sbarcare in Germania per fare concorrenza alla Deutsche Bahn. La decisione del tribunale amministrativo di Colonia, che ha bocciato la clausola destinata a garantire spazio ai concorrenti di Deutsche Bahn sulle tratte più congestionate, non cambia l’obiettivo del gruppo: entrare nel mercato nel 2028, come già previsto dal piano industriale da 3,6 miliardi.
Italo va avanti
«Siamo determinati a entrare nel mercato ferroviario tedesco a lunga percorrenza», dichiara la società al Corriere. Il gruppo controllato da Msc (con il 49,23%) ha preso atto della decisione e attende la pubblicazione delle motivazioni. «Italo ha effettuato gli investimenti necessari per l’acquisizione e la manutenzione della nuova flotta, ha portato avanti tutte le attività preparatorie in linea con il progetto e attende impaziente di introdurre un’effettiva concorrenza nel mercato tedesco a partire dal 2028».
L’accesso ai binari il nodo della questione
Il punto controverso è l’accesso ai binari. Per avviare un servizio ferroviario non basta acquistare i convogli: bisogna ottenere le tracce, ossia il diritto di percorrere una determinata tratta a un determinato orario. E per competere con gli Ice, i treni ad alta velocità tedeschi, occorrono frequenze regolari, mantenute nel tempo. Investimenti di queste dimensioni richiedono anni di preparazione e un quadro sufficientemente certo. Italo si era perciò rivolta alla Bundesnetzagentur, l’autorità federale delle reti, contestando un sistema di assegnazione che non le offriva adeguata prevedibilità.
Ad assegnare le tracce è DB InfraGO, la società dell’infrastruttura del gruppo Deutsche Bahn, di cui fa parte anche DB Fernverkehr, che opera i collegamenti a lunga percorrenza. La soluzione annunciata dal regolatore il 17 luglio prevedeva che, sui segmenti con limiti di capacità individuati e in caso di richieste concorrenti, InfraGO non potesse destinare a un solo operatore più del 60-75% della capacità disponibile per il traffico passeggeri a lunga percorrenza. Il restante 25-40% avrebbe consentito ad almeno un concorrente di circolare. La misura avrebbe inciso sull’orario ferroviario 2028, da predisporre nel 2027, anche in nodi cruciali come Monaco e Francoforte.
Non era una quota riservata a Italo su tutta la rete tedesca. La clausola si applicava soltanto in determinate condizioni e tutelava gli operatori che proponevano servizi cadenzati: in linea generale, almeno quattro collegamenti quotidiani, ogni due ore allo stesso minuto. L’intento dell’autorità era rendere più sicuri gli investimenti dei nuovi entranti, senza sottrarre capacità al traffico regionale e alle merci.
Il tribunale di Colonia ha accolto il ricorso di InfraGO con una decisione cautelare resa nota l’8 ottobre. Secondo le motivazioni, né il diritto europeo né quello nazionale prevedono l’obbligo di inserire una clausola di questo tipo nelle condizioni di utilizzo della rete. I giudici l’hanno inoltre considerata inadeguata allo scopo: una tutela così limitata nel tempo e nello spazio non garantirebbe la stabilità necessaria a investimenti per servizi pluriennali. La decisione cautelare non è impugnabile, ma il tribunale ha precisato che non vieta la concorrenza né l’ingresso di nuovi operatori.
Per Italo viene dunque meno una garanzia di accesso proprio mentre procede la preparazione del debutto. Il programma annunciato a luglio prevede l’avvio dalla metà del 2028 su due direttrici principali, Monaco–Colonia–Dortmund e Monaco–Berlino–Amburgo: 18 città, circa 1.300 chilometri di rete e 50 corse giornaliere. L’investimento complessivo di 3,6 miliardi comprende anche stazioni, sistemi informatici, assunzioni e formazione, con circa 2.500 persone previste fra attività operative e indotto.
La parte principale è il contratto da circa 3 miliardi con Siemens Mobility: 26 treni Velaro Multi System, un’opzione per altri 14 e 30 anni di manutenzione. I convogli, a otto carrozze e progettati per raggiungere i 320 chilometri orari, saranno costruiti a Krefeld e mantenuti nel deposito Siemens di Dortmund.
Il caso mette alla prova l’apertura del mercato ferroviario europeo. Le regole Ue riconoscono già alle imprese il diritto generale di offrire servizi passeggeri negli Stati membri, ma l’accesso effettivo all’infrastruttura resta decisivo: senza tracce disponibili e orari utilizzabili, la possibilità di competere rimane limitata.
Deutsche Bahn sostiene che la clausola avrebbe complicato la gestione dei conflitti su una rete già congestionata. Il regolatore continua invece a ritenerla necessaria per favorire la concorrenza nell’interesse dei passeggeri, pur riconoscendo che l’orario 2028 verrà predisposto senza quel vincolo.
Le difficoltà di una concorrenza effettiva
Il caso di Italo in Germania mostra quanto sia difficile tradurre l’apertura del mercato ferroviario europeo in concorrenza effettiva. Ma ci ricorda anche quanta resistenza i player europei incontrano in Germania, riluttante ad aprire il proprio mercato agli stranieri, soprattutto in questa difficile fase della politica tedesca, con l’ascesa dell’estrema destra di AfD. Come insegna l’assalto di Unicredit a Commerzbank, però, alla fine anche Berlino deve tenere conto delle regole europee. E Bruxelles ha già fissato il 2031 come data ultima per la liberalizzazione del mercato dell’Alta velocità.
Il prossimo passo per il treno italiano ora sarà ottenere frequenze e orari con cui far circolare la nuova flotta e offrire un’alternativa ai servizi tedeschi.