la Repubblica, 2 ottobre 2026
Un super computer potrà sbloccare le cabine degli aerei
Dal 2003 università, autorità internazionali di garanzia e costruttori di aerei si arrovellano sull’ultimo grande tallone d’Achille del viaggio aereo. Una vulnerabilità grave che ha falciato 150 vite tra equipaggio e passeggeri (nel 2015) e minacciava di mieterne altre 180 proprio questo mercoledì, in Medio Oriente.
Se un pilota si barrica da solo nella cabina di guida, nessuno riuscirà mai ad aprire quella porta. Nel 2015, il secondo pilota di un volo di Germanwings da Barcellona a Düsseldorf fece esattamente questo: si chiuse all’interno della cabina dopo che il comandante ne era uscito.
Questo secondo pilota impostò indisturbato una discesa rapida schiantando il velivolo sulle Alpi francesi vicino Prads-Haute-Bléone. Dall’esterno della cabina, il comandante e l’equipaggio tentarono di aprire. In tutti i modi. Il copilota mantenne la porta bloccata – come la tecnologia di bordo permette di fare – riuscendo così nella azione suicida. I morti furono, appunto, 150.
Il Boeing 737
Uno scenario analogo stava prendendo forma mercoledì sul volo di Flydubai dagli Emirati a Tel Aviv, in Israele. A bordo del Boeing 737, secondo le autorità israeliane, il copilota avrebbe accoltellato il comandante per prendere la guida dell’aeromobile, da solo. Avesse ucciso il comandante e si fosse asserragliato all’interno della cabina, il copilota sarebbe stato irraggiungibile.
Dopo gli attentati dell’11 settembre alle Torri Gemelle, la cabina diventa un ambiente (quasi) inviolabile. Soltanto i piloti (due o tre, a seconda del viaggio) possono aprirla dopo aver verificato che nessun malintenzionato o terrorista voglia fare irruzione. Spetta a loro l’ultima parola, sempre.
L’equipaggio ha una via d’accesso del tutto eccezionale in un unico caso: quando chiama i piloti via interfono, per due volte; e loro non rispondono perché incoscienti, ad esempio dopo un malore.
Il brevetto
L’industria aeronautica è ben consapevole di questa vulnerabilità. Dodici anni prima della tragedia del Germanwings, nel 2003, la Boeing deposita un brevetto che ottiene tre anni dopo negli Stati Uniti (con il numero US 7,142,971). Nel brevetto, il costruttore di velivoli descrive una nuova tecnologia: “L’autopilota non interrompibile”.
A fronte di una grave emergenza, una centrale operativa (da remoto) o un membro dell’equipaggio (a bordo) può attivarlo. Da quel momento, i comandi manuali dell’aereo sono disattivati. La guida passa a un sofisticato computer che porterà il velivolo lontano dai centri abitati e a ridosso di un’area protetta (ad esempio un aeroporto militare) per un atterraggio in sicurezza. Non ci sono prove che Boeing abbia testato questa tecnologia della salvezza.
Due mesi dopo la caduta del Germanwings, l’autorità statunitense per l’aviazione civile (Faa) incarica un comitato di esperti di valutare anche il problema della “minaccia interna”: quella del pilota che prende il potere con il proposito di uccidere tutti.
Lo shock mondiale
L’opinione pubblica mondiale è sotto shock per i 150 morti del velivolo tedesco e per il volo Malaysia Airlines scomparso nel nulla a marzo 2014 tra Kuala Lumpur e Pechino. I cervelloni della Faa tornano a discutere di un super pilota automatico in grado di sottrarre il controllo agli umani per consegnarlo ai computer. L’idea viene accantonata perché i costi di realizzazione sono giudicati insostenibili mentre i rischi sarebbero alti. Pirati informatici potrebbero prendere i comandi dell’aereo dirottandolo con un pc da salotto.
Ad aprile 2026, la rivista Scientific Reports (del gruppo Nature) pubblica uno studio di due ricercatori della Università di Selçuk, in Turchia. Suggerisce di permettere l’apertura della porta in volo quando si determinano alcune condizioni anomale: un solo pilota risulta ai comandi e il velivolo assume un assetto irrituale (perché è in stallo, il muso punta verso il basso o verso l’alto, l’ala è troppo inclinata).
In questo scenario, accertato da un computer, l’altro pilota può inserire un codice segreto su un tastierino esterno alla cabina. Lo ha generato, prima del decollo, il Flight Management System di bordo. La procedura permetterebbe quello che oggi è impossibile: aprire la porta della cabina contro la volontà di chi guida.