Corriere della Sera, 25 settembre 2026
Net zero, il lungo volo
Le crisi internazionali – politiche ed energetiche – hanno tolto alla parola «sostenibilità» la corona di regina dei documenti finanziari del trasporto aereo, l’opposto di quanto accadeva poco prima dello scoppio del Covid, con i vettori impegnati in questo periodo più a salvaguardare i conti. Un’analisi di Lufthansa Innovation Hub su 17 trimestri di documentazione – da gennaio 2022 al 31 marzo 2026, testo e audio compresi – relativa a dieci tra le principali compagnie aeree quotate in Borsa nel mondo mostra che i riferimenti al tema sono crollati del 78% rispetto a quattro anni prima. Con la crisi nel Golfo è arrivato il colpo finale.
Il settore aereo è responsabile del 2,7% delle emissioni globali di CO2, e l’obiettivo di azzerare le emissioni nette entro il 2050 era stato fissato appena cinque anni fa, seguito da impegni analoghi da parte di governi e industria aeronautica nazionale.
Oggi il settore ammette che quel target «probabilmente non sarà rispettato». La causa principale non è la mancanza di volontà, ma la scarsità del componente su cui si regge oltre metà del piano di decarbonizzazione: il carburante sostenibile per l’aviazione, il Saf.
Secondo le stime della Iata presentate durante l’assemblea annuale di Rio de Janeiro, nel 2026 verranno prodotte appena 2,4 milioni di tonnellate di Saf a livello globale, lo 0,8% della domanda mondiale di carburante per l’aviazione. L’ex direttore generale dell’associazione, Willie Walsh, ha parlato di una «speranza di raggiungere il net zero» che «sta svanendo rapidamente».
Il paradosso è che la capacità produttiva non manca: secondo Marie Owens Thomsen, vicepresidente per la sostenibilità e capo economista Iata, la capacità globale installata supererebbe già i 9 milioni di tonnellate, un livello di sottoutilizzo significativo. Guardando al 2030, la capacità annunciata si aggira attorno ai 30 milioni di tonnellate, ma Owens Thomsen avverte che una parte consistente dei progetti annunciati difficilmente entrerà in funzione nei tempi previsti: considerando solo gli impianti già operativi, in costruzione o in fasi avanzate di sviluppo, la capacità realisticamente raggiungibile entro il 2030 scende a circa 20 milioni di tonnellate. Un valore lontano dai 500 milioni di tonnellate che secondo le stime servirebbero per centrare l’obiettivo net zero al 2050.
A complicare il quadro ci sono i costi: nel 2025 una tonnellata di Saf è stata venduta in media a oltre 3.400 dollari, contro i circa 720 dollari del jet fuel tradizionale, un differenziale che grava pesantemente sui bilanci delle compagnie proprio mentre gli obblighi normativi diventano più stringenti. Con il regolamento ReFuelEU, l’Unione europea impone dal 1° gennaio 2025 una quota minima di Saf del 2% per tutti i vettori operanti nell’area, soglia che salirà al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e al 70% nel 2050.
Sul fronte europeo, la situazione appare ancora più critica per la componente più avanzata della transizione: gli e-SAF, i carburanti sintetici derivati da energia rinnovabile, necessari per centrare gli obiettivi più ambiziosi ma tuttora prodotti in quantità del tutto marginali. Il target europeo di e-SAF fissato al 2030, secondo Owens Thomsen, «non solo è irrealistico, ma del tutto avulso dalla realtà». Secondo l’Agenzia europea per la sicurezza aerea nel 2025 l’Europa ha consumato 39,3 milioni di tonnellate di jet fuel e 1,1 milioni di Saf.
E negli aeroporti? Quelli italiani (ed europei) stanno accelerando la transizione ecologica con l’obiettivo di azzerare le emissioni nette di CO2 entro il 2050, con scali virtuosi che puntano già al 2030, guidati dal programma Airport Carbon Accreditation.
Le azioni concrete si articolano su quattro pilastri. Elettrificazione dei mezzi di terra. Rinnovabili ed efficienza energetica (con grandi parchi fotovoltaici sui sedimi aeroportuali) per l’autoproduzione di energia pulita, unita alla gestione termica intelligente dei terminal. Infrastrutture Saf e alimentazione a terra degli aerei. Intermodalità e accessibilità green, con il potenziamento dei collegamenti ferroviari ad alta velocità direttamente nei terminal per favorire lo scambio treno-aereo e ridurre l’impronta carbonica dell’accessibilità stradale.
In Italia, gestori come Aeroporti di Roma, Sea Milan Airports e Save guidano questo percorso per decarbonizzare l’intero ecosistema aeroportuale.