Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Scorporare il marchio Volkswagen dal gruppo omonimo. È la mossa con cui l’amministratore delegato, Oliver Blume, prova a liberarsi del potere di veto che, da sessant’anni, Bassa Sassonia e sindacati esercitano sul colosso di Wolfsburg. Sembra un’operazione contabile, è invece il vero terreno di scontro nel primo gruppo automobilistico europeo.
Il meccanismo è quello della legge speciale del 1960 che assegna al Land della Bassa Sassonia, secondo azionista con il 20% dei voti, un diritto di veto sulla chiusura degli impianti. Quella legge è agganciata al marchio: separarlo dalla holding confinerebbe lo scudo del Land e dei dipendenti in una società più piccola. È un’idea che circola da anni, spinta dalle famiglie Porsche e Piëch, finora mai realizzabile. I numeri dicono che difficilmente passerà. Tra i due seggi del Land e i dieci dei lavoratori, dodici membri su 20 del consiglio di sorveglianza sono già contrari. Nell’organo siedono in pari numero azionisti e dipendenti, ma uno dei seggi della componente azionaria è vacante. In Borsa il titolo ha perso quasi un terzo da inizio anno, sui minimi da 16 anni.
La proposta di scorporo è arrivata sul tavolo del consiglio giovedì sera. Quattro ore di riunione a Wolfsburg, nessuna decisione. Blume ha presentato solo la cornice, il “Zielbild 2030”, dodici iniziative per il nuovo piano industriale, e ha rinviato a settembre chiusure e tagli. Nel comunicato non c’è una riga sui quattro stabilimenti a rischio né sui centomila posti che potrebbero saltare nel mondo. La presidente del consiglio di fabbrica, Daniela Cavallo, è furiosa. “Basta, il vaso è colmo”, ha detto, accusando il vertice di un atteggiamento “irrispettoso come non mai” verso i dipendenti, e ha dato a Blume un ultimatum: parlare subito alla forza lavoro, altrimenti dopo la pausa estiva scatteranno assemblee straordinarie in tutti gli stabilimenti. Christiane Benner, presidente del sindacato dei metalmeccanici Ig Metall, ha rincarato: “In tutto il paese i colleghi hanno detto chiaro: così no”. Il premier della Bassa Sassonia, Olaf Lies, che siede nel consiglio, ha già messo il veto alle chiusure.
Ieri il manager della VW si è presentato a Monaco davanti ai suoi 250 dirigenti e ha ripetuto la formula: “Portiamo avanti la trasformazione” e “riduciamo i rischi con le nostre forze”. Ancora nessun numero su fabbriche e posti di lavoro. Il cuore del piano è la sforbiciata alla gamma. Fuori dalla Cina i modelli passeranno da circa 150 a 75 entro il 2035, la metà. Le varianti di allestimento caleranno fino al 75%. L’obiettivo è portare il margine operativo al 9% entro fine decennio. La scommessa è che meno modelli e minore complessità industriale bastino a reggere la concorrenza cinese sui prezzi.
Sull’elettrico il quadro è a due velocità. Nel primo semestre le consegne di auto a batteria del gruppo sono scese del 6%, a 438mila. Ma è un calo tutto extraeuropeo: negli Stati Uniti, finiti gli incentivi e con l’introduzione dei dazi, il crollo è del 69%, in Cina del 48. In Europa la Volkswagen resta leader e cresce dell’8. Il modello elettrico più venduto del gruppo, però, non porta il marchio Volkswagen, ma quello della ceca Škoda: la Elroq. E Zwickau, che nel 2025 ha prodotto 212mila auto elettriche, è tra gli impianti in bilico: chiudere la fabbrica simbolo dell’elettrico sarebbe il paradosso della crisi.
Per gli stabilimenti condannati resta la riconversione alla difesa, ma anche questa via è complicata. Il piano di cedere Osnabrück all’israeliana Rafael per produrvi componenti dell’Iron Dome dopo la fine, nel 2027, della T-Roc cabriolet, si è arenato. Contro l’intesa si è messo il terzo azionista del gruppo, il fondo sovrano del Qatar, con il 17% dei voti e due seggi in consiglio. Doha, che non ha rapporti diplomatici con Israele, ha posto obiezioni che rischiano di far saltare la trattativa e con essa l’unica opzione immaginata da VW, e da Berlino, per i 2.300 posti dello stabilimento.

COSIMO CARIDI