Corriere della Sera, 2 luglio 2026
Federico Fubini intervista Saadé, presidente di Cma Cgm
Rodolphe Saadé, 56 anni, presidente e azionista di controllo di Cma Cgm, è uno degli uomini più ricchi di Francia con un patrimonio stimato in 41 miliardi di euro. Cma Cgm è uno dei maggiori gruppi navali al mondo: dietro alla Msc di Gianluigi Aponte, ma in lizza con la danese Maersk per la seconda posizione. A maggior ragione ora che Saadé ha chiuso un accordo con l’americana FedEx, malgrado i timori per il futuro di Hormuz e della libertà di navigazione nel mondo. Ne parla con quattro quotidiani europei.
Acquisite magazzini americani di FedEx per 1,4 miliardi. Con quali obiettivi?
«Con l’acquisizione di questa società simbolo negli Stati Uniti, Cma Cgm assume una nuova dimensione nella logistica. FedEx è uno dei due grandi soggetti americani in grado di coprire l’intera catena, dal trasporto alla consegna finale. Da mesi abbiamo negoziato con FedEx l’acquisizione delle loro attività di stoccaggio. L’operazione ci darà accesso a 80 magazzini distribuiti in 24 Stati, che si aggiungeranno a quelli che già possediamo. In totale arriviamo a 123 depositi in Nord America, con un fatturato combinato di 2,7 miliardi di dollari. L’intera partnership vale circa cinque miliardi e ci proietta fra le prime cinque società statunitensi nello stoccaggio».
L’accordo con FedEx include anche altre aree?
«Sì. È un vero e proprio partenariato strategico che coinvolge tutti i pilastri del nostro gruppo. Sul fronte marittimo, FedEx gestisce circa 74.000 container: l’idea è diventare il loro vettore privilegiato. Stiamo anche siglando un accordo nel trasporto aereo, con scambi di capacità. FedEx è celebre per le soluzioni aeree sui piccoli pacchi; noi, dal 2022, abbiamo investito in una flotta cargo – tramite Air Belgium – e abbiamo ordinato otto Airbus A350 in consegna dalla fine del 2027».
Quanto è accaduto a Hormuz resta un punto di frattura, sul operativo?
«Sì. Siamo ancora in una situazione di crisi. Siamo riusciti a far uscire il Cma Cgm Galapagos durante la notte tra sabato e domenica, ma nove nostre navi sono ancora bloccate: alcune operano nella zona del Golfo, altre dovrebbero uscire ma non riescono. Finché il quadro resta questo, parlare di ritorno alla normalità è prematuro. Spero in un miglioramento nei prossimi giorni, ma un pieno ripristino delle operazioni richiederà, a mio avviso, vari mesi».
La crisi dunque non è superata?
«Non c’è dubbio. Abbiamo ancora navi bloccate con gli equipaggi a bordo. Finché lo Stretto non sarà effettivamente riaperto e non avremo messo in sicurezza l’uscita di tutte le nostre unità, resteremo in gestione di crisi. Quanto all’idea di istituire un pedaggio, non la trovo sensata: il commercio globale si regge sulla libertà di navigazione. Se si comincia a imporre diritti di passaggio a Hormuz, perché non estendere domani la stessa logica a Gibilterra o ad altri stretti strategici?»
Cioè il problema non è solo Hormuz ma la fragilità di tutti i grandi stretti?
«Sì, è una questione ben più ampia. Hormuz è una dimostrazione eclatante, ma anche Bab el Mandeb all’ingresso del Mar Rosso è gravemente compromesso. Le tensioni intorno a Taiwan possono colpire altri passaggi strategici. E se allarghiamo lo sguardo, vanno considerate anche le conseguenze della guerra in Ucraina sulle rotte. Il tema non è quindi uno stretto in sé, ma la vulnerabilità crescente dei punti chiave della globalizzazione”.
Questa vicenda rivela la vulnerabilità di una globalizzazione che dipende da pochi colli di bottiglia?
“Di sicuro dimostra che non possiamo più dipendere da un unico punto di passaggio. Dobbiamo creare alternative: soluzioni intermodali come lo sbarco a Oman o a Gedda e il trasporto via camion. Quando lo Stretto è aperto lo utilizziamo; se non lo è, dobbiamo poter offrire ai clienti opzioni diverse. Perciò abbiamo investito nel terminal di Sohar, in Oman: non si possono più mettere tutte le uova nello stesso paniere».
Il passaggio dal Capo di Buona Speranza sta diventando la norma per una parte del traffico mondiale?
“Cerchiamo sempre di privilegiare le rotte più dirette, ma quando certi passaggi diventano troppo rischiosi o impraticabili la deviazione dal Capo di Buona Speranza diventa inevitabile. Ciò allunga molto i tempi di viaggio, aumenta i costi e sconvolge le rotazioni. Oggi circa il 60% delle nostre navi continua a passare per Suez, mentre il 40% fa il giro lungo».