Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Non c’è solo la battaglia Unicredit-Commerzbank. C’è un secondo fronte che si sta aprendo tra l’Italia e la Germania e riguarda i treni, o meglio, il previsto sbarco di Italo, a partire dal 2028, in quello che è stato finora il gigantesco regno della Deutsche Bahn. La ceo del colosso tedesco, Evelyn Palla – italiana nata a Bolzano, dall’ottobre scorso a capo di DB con il compito di risanarla – interviene per la prima volta sul tema, in dichiarazioni esclusive al Corriere. «Ci sorprende – afferma Evelyn Palla – che Italo non creda semplicemente nei propri punti di forza e chieda allo Stato tedesco un trattamento speciale per entrare nel mercato tedesco. Una cosa del genere non l’abbiamo mai vista».
Le acque si sono scaldate e poi agitate dopo un’intervista di Luca Cordero di Montezemolo alla Frankfurter Allgemeine Zeitung di inizio maggio. Incontrato nella sua splendida tenuta sull’Appennino, Villa Fungarino vicino a Bologna – dove ha raccontato di avere 50 bovini Angus, di produrre olio e vino —, Montezemolo (che la Faz definisce «non il responsabile operativo, ma il volto simbolo» dello sbarco di Italo in Germania), ha spiegato per grandi linee il progetto. L’esperienza italiana, ha sostenuto, ha migliorato l’ex monopolista Trenitalia e ha reso il trasporto ferroviario più attraente grazie alla riduzione dei prezzi.
In concreto, Italo vuole entrare con 30 treni ad alta velocità di Siemens dal 2028. Offrire, in tutto, 56 corse giornaliere: collegamenti ogni ora tra Monaco, Colonia, Dortmund – la spina dorsale del Paese – e ogni due ore tra Monaco, Berlino, Amburgo. Un investimento di 1,2 miliardi solo per l’acquisto di 26 treni (con un’opzione per altri 12) e un progetto complessivo tra manutenzione, formazione e investimenti di 3,6 miliardi. Inclusi 7.500 nuovi posti di lavoro.
Fin qui il piano. Ma Italo vuole garanzie e concessioni chiare dalla Germania: per i prossimi 15 anni. Che tardano ad arrivare. Peggio ancora, DB InfraGO, che gestisce le infrastrutture tedesche – di proprietà di DB —, si oppone all’ingresso di Italo. Per questo, dopo una segnalazione italiana, sarà l’autorità federale indipendente a decidere. Entro fine giugno.
Italo pensa di poter replicare in Germania i risultati conseguiti in Italia: i prezzi dell’alta velocità ridotti del 40% di fronte a un traffico decollato (+120%). Evelyn Palla spiega invece al Corriere di ritenerlo impraticabile e irripetibile: «La Germania è il mercato ferroviario più interessante d’Europa – sostiene —. Anche se molti non vogliono riconoscerlo, già oggi abbiamo la concorrenza più forte di tutta Europa. Attualmente sulla nostra rete operano più di 400 imprese ferroviarie». Dice che la concorrenza porta sempre a migliorare i propri prodotti, «la accolgo molto positivamente». Però avverte: «Una crescita nel traffico ferroviario a lunga percorrenza è difficilmente possibile, perché oggi la rete ferroviaria è già completamente satura in molti punti. In Germania la situazione è diversa rispetto all’Italia». E passa all’accusa: «Italo pratica il cherry-picking (prendere solo i frutti migliori, ndr) sulle linee principali. Noi garantiamo invece un’offerta efficiente di collegamenti a lunga percorrenza in tutta la Germania. Mettiamo in servizio 400 treni ICE e abbiamo 135 milioni di clienti: circa sei volte quelli che oggi trasporta Italo in Italia».
Ricorda, infine, che nessuno ha scelto la strada di Italo (anche Trenitalia punta alla Germania, ma in maggior sintonia con DB). In altre parole, nessuno ha osato sfidarla: «Anche FlixTrain, concorrente di Italo, sta investendo diversi miliardi di euro in nuovi treni. Da parte di FlixTrain non ci sono lamentele riguardo all’accesso alla rete ferroviaria tedesca. Sulla rete ferroviaria, esattamente come sulle strade, valgono le stesse regole per tutti».
Sarà una battaglia che ne definirà molte. Gianbattista La Rocca, ceo di Italo contattato ieri pomeriggio dal Corriere, dice che Italo non vuole «regole ad hoc» ma un contesto dove è possibile programmare investimenti ingentissimi in un’ottica di lungo corso, come si fa in Italia, Francia, Spagna. Soprattutto, dice, «il vero valore della competizione e della liberalizzazione sta nel fatto di creare nuova domanda: non siamo un’azienda che entra in un sistema per combatterlo, per andare contro tutti. Vogliamo, all’opposto, lavorare a favore del sistema», come in Italia. «Siamo un investitore di lungo periodo». Fine giugno: si vedrà a breve l’esito di questo nuovo scontro Italia-Germania. Se si alzeranno barricate, e soprattutto come si declina (e si intende) la parola concorrenza in Germania.

MARA GERGOLET