il Fatto Quotidiano, 18 maggio 2026
La sfida dei 5 minuti: il futuro dell’auto si gioca sulle batterie
Basta un dato per inquadrare la portata della sfida in atto nel mercato automobilistico globale: 600 chilometri di autonomia recuperati in meno di 9 minuti. È il biglietto da visita della nuova Byd Seal 07, equipaggiata con batterie “Short Blade” di seconda generazione, che in Cina viene proposta a un prezzo inferiore di circa 8mila euro rispetto alla sua rivale diretta, la Tesla Model 3. Una vettura che la stampa specializzata ha definito “il peggior incubo” per l’azienda di Elon Musk. Un incubo che, per i produttori occidentali, trova concretezza nei dati di mercato: secondo l’International Energy Agency marchi cinesi come Byd e Geely sono passati dal controllare 1/5 (2020) a più della metà del mercato globale delle auto elettriche (2024). Dove la penetrazione non è ostacolata dai dazi come negli Stati Uniti e in Europa, la quota di mercato delle case automobilistiche cinesi supera il 60% (come in Brasile e in Messico).
Fermarsi al dato tecnico o alla guerra dei prezzi significherebbe però guardare solo la superficie del problema. La ricarica ultra-rapida della nuova berlina Byd non è solo un traguardo ingegneristico, ma il sintomo di un dominio ben più profondo: quello sulle batterie al litio. Oggi l’accumulatore non è semplicemente un componente dell’auto elettrica, ma il cuore dell’intera filiera. Chi controlla la tecnologia, i costi e l’approvvigionamento dei materiali, controlla di fatto il futuro dell’automotive. Questo primato tecnologico asiatico porta con sé un monito severo per l’Ue, sollevando un problema di autonomia strategica che va ben oltre i confini del mercato automobilistico.
Come evidenziato in una recente ricerca (“Can strategic dependencies harm the acceleration towards net-zero transition? The case of the lithium-ion battery industry”) sviluppata insieme ai colleghi Geri e Marvasi, l’Europa si trova oggi di fronte a un dilemma cruciale: il rischio di trasformare la storica “dipendenza fossile” in una nuova e altrettanto vincolante “dipendenza verde”. Per decenni, la Ue ha subito la vulnerabilità legata all’importazione di petrolio e gas da aree geopoliticamente instabili. La transizione ecologica avrebbe dovuto rappresentare non solo una necessità climatica, ma anche la via per l’indipendenza energetica. Tuttavia, la nostra analisi mostra come nel giro di vent’anni, Usa e Ue abbiano radicalmente ridimensionato la loro posizione a beneficio della Cina, che oggi domina i segmenti a valle (celle e prodotti finiti) e ha blindato a monte l’accesso alle materie prime strategiche tramite contratti pluriennali e partnership nei Paesi ricchi di risorse.
La Cina copre circa l’80% della produzione mondiale di batterie, con una posizione di quasi monopolio nella produzione di componenti: è il principale esportatore di 11 prodotti chiave su 20, tra cui gli elettrodi, le celle, i laminati di alluminio e la grafite. Dal 2016 nel segmento delle batterie agli ioni di litio la quota cinese nell’export mondiale è aumentata di circa 30 punti percentuali arrivando a circa due terzi del mercato globale. Di contro, la Ue è il principale importatore mondiale di batterie, con un terzo dell’import globale. Questo significa che, mentre la Cina ha trasformato la transizione alla mobilità elettrica in una leva di leadership produttiva, l’Europa rischia di viverla come accelerazione della propria dipendenza tecnologica e industriale. E infatti, secondo le nostre analisi, l’indice Idep, che misura la vulnerabilità commerciale verso fornitori dominanti nel settore delle batterie, negli ultimi venti anni passa per la Ue da circa 0,07 a quasi 0,28; e per gli Stati Uniti da circa 0,05 a oltre 0,20. In entrambi i casi si tratta di un aumento di circa quattro volte.
La Cina compie il percorso opposto: parte da un livello di dipendenza più elevato di Ue e Usa, intorno a 0,13, per scendere a circa 0,05 alla fine del periodo. Da un punto di vista tecnologico il ribaltamento delle gerarchie è altrettanto impressionante: dal 2000 al 2022 la Cina passa da una quota vicina alla 0 a quasi il 30% dei brevetti legati alle batterie mentre gli Stati Uniti e l’Europa precipitano passando, rispettivamente, da circa il 35 al 10% e dal 18 al 9% dei brevetti registrati. Questo divario non è figlio del caso, ma di visioni strategiche diametralmente opposte: in Europa e negli Usa l’introduzione di rigorosi target ambientali non è stata accompagnata da un’adeguata politica industriale, delegando al libero mercato (e dunque alle importazioni a basso costo) il soddisfacimento della domanda verde. Il risultato? Una relazione positiva tra intensità delle politiche ambientali e aumento della dipendenza dall’estero. In Cina, al contrario, la regolamentazione ambientale è stata accompagnata da una politica industriale verticale, selettiva e guidata dallo Stato, che ha permesso di conciliare gli sforzi per la decarbonizzazione con la leadership tecnologica.
La Byd Seal 07 è la dimostrazione su strada di questo più ampio processo. Per la Ue, la soluzione non è rallentare la transizione climatica, né inseguire un’irrealistica e inefficiente autarchia tecnologica producendo tutto in casa. Serve piuttosto realizzare una “supply-chain intelligence” per mappare i colli di bottiglia su cui intervenire e utilizzare le leve di policy per sviluppare vantaggi competitivi in segmenti chiave. Un approccio che riteniamo debba essere adottato in tutti i settori strategici e in cui si stanno sviluppando dipendenze strategiche.
In questo contesto, non è solo questione di auspicare un ampliamento dei margini di manovra fiscale a livello nazionale; è altrettanto necessario promuovere la costruzione di una coalizione tra Paesi membri favorevoli a finanziare con risorse comuni, aggiuntive e adeguate un piano di politica industriale dell’Ue. Solo la condivisione delle risorse su scala continentale può infatti fornire quella massa critica necessaria per affrontare in maniera realistica ed efficace il nodo della competitività dei nostri settori strategici, evitando che la rivoluzione elettrica si trasformi nella definitiva marginalizzazione della storica industria automobilistica europea.