corriere.it, 5 aprile 2026
Cosa succede se l’Iran blocca lo Stretto di Bab el-Mandeb?
Da settimane gli investitori puntano l’attenzione sullo Stretto di Hormuz, snodo chiave per le forniture di gas e petrolio, ma con l’inasprirsi del conflitto in Medio Oriente, e con l’ingresso degli Houthi yemeniti nella guerra, un altro punto strategico rischia di rimanere bloccato a lungo: lo Stretto di Bab el-Mandeb, che collega il Mar Rosso con il golfo di Aden e quindi con l’Oceano Indiano.
La «Porta delle lacrime»
Con una lunghezza di circa 113 km e una larghezza di 32 km, Bab el-Mandeb è uno dei colli di bottiglia del traffico marittimo più delicati al mondo. Il nome Bab el Mandeb significa «Porta delle Lacrime» o «Porta del Dolore» in arabo, dalla parola «bab» che significa «porta» e «mandeb» o «mandab» che vuol dire «lamento». Un nome che sembra evocare i pericoli della navigazione di quel lembo di mare. Da lì, in condizioni normali, transita ogni anno circa il 12% del commercio mondiale di petrolio via mare. Nel 2023, durante la guerra nella Striscia di Gaza scatenata dall’attacco di Hamas contro Israele del 7 ottobre 2023, gli Houthi attaccarono con droni e missili numerose navi, rallentando il traffico nel Mar Rosso e nel Canale di Suez e costringendo le compagnie di navigazione a utilizzare la rotta del Capo di Buona Speranza, la punta meridionale dell’Africa. Lo stretto di Bab El-Mandeb è strategico per l’Italia poiché rappresenta un passaggio obbligato da e per il Canale di Suez, coinvolgendo quindi direttamente il Mar Mediterraneo.
Traffico di fatto già bloccato
Dopo gli attacchi di Israele e Stati Uniti all’Iran, diverse compagnie di navigazione, temendo da subito un eventuale attacco degli Houthi, avevano annunciato la sospensione dei transiti attraverso lo Stretto di Bab el-Mandeb e il Canale di Suez. Secondo Bloomberg, a febbraio di quest’anno da Suez transitavano solo 32 navi al giorno, un calo drastico rispetto alle 75 imbarcazioni che lo attraversavano prima del 7 ottobre 2023. Traffico che dopo l’inizio della guerra con l’Iran si è ulteriormente ridotto.
«Siamo giunti all’862esimo giorno della crisi del Mar Rosso e al 31esimo giorno della crisi di Hormuz. Nelle settimane precedenti l’inizio delle ostilità in Iran, diverse compagnie di navigazione avevano ripreso ad attraversare il Mar Rosso con alcuni servizi regolari. Tutto faceva presagire che si sarebbe potuti tornare ad una situazione di ripristino della navigabilità di Suez nel giro di pochi mesi. Lo scoppio del conflitto in Iran ha causato una completa revisione di questi piani e cancellato ogni programma di ritornare ad utilizzare questa rotta. Per cui, ad oggi, l’attraversamento del Mar Rosso è già, di fatto, interdetto o comunque non utilizzato», spiega Alessandro Pitto, presidente di Fedespedi, Federazione nazionale delle imprese di spedizioni internazionali.
Le minacce degli Houthi
In un’intervista al canale qatariota Al Araby, un alto funzionario del ministero della propaganda Houthi, Mohammed Mansour, nei giorni scorsi ha spiegato che la chiusura dello Stretto di Bab è «tra le opzioni». «Ci stiamo coordinando con i nostri fratelli dell’asse della resistenza riguardo al nostro ingresso in guerra. La nostra responsabilità nei confronti dell’Iran e di Hezbollah è morale e religiosa. Stiamo gestendo questa battaglia gradualmente e la chiusura dello Stretto di Bab al-Mandab è tra le nostre opzioni», ha dichiarato Mansour. Una presa di posizione che «aggiunge ulteriori timori ma nei fatti già oggi lo stretto di Bab El Mandeb non viene utilizzato», sottolinea il presidente Fedespedi.
Assarmatori: «Circumnavigazione dell’Africa è un’opzione consolidata»
«La nuova minaccia degli Houthi è chiaramente fonte di preoccupazione e al riguardo abbiamo già avuto, in raccordo con le compagnie interessate al passaggio nell’area, contatti e scambi di informazioni a livello governativo e operativo. Tuttavia non si tratta di una minaccia sconosciuta: i miliziani yemeniti già da tempo, con momenti più intensi alternati ad altri meno, avevano messo nel mirino le navi in transito. Per questo è ormai un’opzione consolidata la circumnavigazione dell’Africa, attraverso il Capo di Buona Speranza, così come è costante la collaborazione con la Marina Militare italiana che opera all’interno della Missione Aspides voluta dall’Unione Europea», dice il presidente di Assarmatori, Stefano Messina. Tuttavia «le difficoltà legate al transito di Bab el-Mandeb, anche nei mesi passati, non hanno avuto un effetto dirompente sui traffici dei porti italiani, ma al massimo un parziale spostamento dall’asse adriatico a quello tirrenico», aggiunge Messina.
Quali rotte vengono utilizzate adesso
Con la rotta di Hormuz e quella di Suez bloccate, la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza è la principale opzione per gli scambi via nave tra Europa ed Estremo Oriente. Per quel che riguarda la rotta Europa-Medio Oriente, invece, la situazione è più articolata, spiega Fedespedi. Ad esempio, i porti che si affacciano sul Mar Rosso, come Aqaba e Jaddah, sono serviti attraversando lo stretto di Suez. I porti che si trovano ad est dello stretto di Hormuz, come Khor Fakkan (Uae) e Salalah (Oman) vengono serviti attraverso il Capo di Buona Speranza. Mentre i porti che si trovano ad ovest dello stretto di Hormuz, come Jebel Ali e Dammam non vengono più serviti via mare, ma solo via terra, con servizi combinati mare/strada via Aqaba, Jeddah, Egitto o solo via terra dalla Turchia.
Costi 10 volte più alti
Il primo effetto di questi colli di bottiglia è l’aumento dei costi di trasporto. «Il costo complessivo per una soluzione di trasporto combinato mare/terra può facilmente aggirarsi in un ordine di grandezza di 10.000 dollari per container, mentre nel periodo pre-bellico, il costo dell’opzione via mare difficilmente raggiungeva i 1.000 dollari, quindi possiamo parlare di costi che sono almeno 10 volte maggiori», evidenzia il presidente di Fedespedi.
Ma il problema non sono solo i costi, ma anche la congestione delle rotte e dei porti alternativi e gli eventuali ritardi. «Solo il porto di Jebel Ali movimentava a regime 19 milioni di TEUs ed era il decimo porto mondiale per contenitori movimentati. Sostituirlo non è certo un’impresa facile», spiega Pitto. Un altro tema «è quello dell’allungamento dei tempi di percorrenza e anche della imprevedibilità dei costi, visto che i container potrebbero giacere per diversi giorni o settimane nei porti di transito con costi a carico della merce».