Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Un paio di settimane fa ci aveva colpito il titolo di un articolo di Jesus Diaz su Fast Company: «Byd ha appena ucciso i vostri argomenti contro i veicoli elettrici, con una batteria che compete con i motori a combustibili». La notizia era la presentazione, da parte della cinese Byd – passata in pochi anni da zero a primo produttore mondiale di veicoli elettrici (l’anno scorso il sorpasso su Tesla: 2,26 milioni di veicoli venduti contro 1,63) – della nuova batteria Blade Battery 2.0. Un gioiello tecnologico i cui numeri, almeno sulla carta, sarebbero sembrati fantascienza soltanto qualche anno fa: mille chilometri con una singola ricarica, una ricarica da 400 chilometri nel tempo di bere un caffè, 6 minuti e mezzo per passare dal 10 all’80% di ricarica, 1,2 milioni di chilometri di vita della batteria (capace di sopportare 5 mila cicli di ricarica). Molto migliorata anche l’efficienza a basse temperature, che scende solo del 15% a -20°C e del 20% a -30°C. «La nuova batteria Blade può essere caricata dal 20% al 97% in meno di 12 minuti a temperature fino a -20°C, consentendo un’autonomia di 483 miglia (quasi 780 chilometri», ha promesso il ceo di Byd, Wang Chuanfu.
Per ottenere i risultati di cui sopra, serve una stazione Megawatt Flash Charge 2.0, basata su una piattaforma ad alta tensione da 1.000 volt, con una potenza di picco di 1.500 kW per ogni punto di ricarica. Byd ha intenzione di installarne, entro la fine di quest’anno, 15 mila in Cina e 3 mila in Europa, come ha confermato più volte la vicepresidente di Byd Stella Li (qui l’intervista concessa a Eodardo Nastri a fine gennaio).

Diaz fornisce alcuni dettagli tecnici, che vi risparmiamo, su come gli ingegneri di Byd siano riusciti ad aumentare, fino al 40%, la «densità energetica» delle loro batterie al litio-ferro-fosfato (Lfp), rispetto alla generazione precedente. E scrive che «le più recenti tecnologie di batterie e ricarica di Byd fanno sembrare gli altri veicoli elettrici delle Ford Model T, almeno per ora» (la mitica auto di Henry Ford venne presentata nel 1908, ndr). C’è di più: «Byd è riuscita a ridurre i costi di produzione della Blade 2.0 del 15-30% rispetto alla generazione precedente. Mentre la Blade precedente era destinata principalmente a veicoli di lusso da centinaia di migliaia di dollari, ora l’azienda cinese afferma che le nuove batterie e le architetture di ricarica saranno integrate in modelli di grande volume e di fascia media del 2026 come la Tang e la Song, che si collocano nella fascia di prezzo tra i 19.000 e i 30.000 dollari».
Già, ma le promesse sulla carta saranno poi mantenute nella realtà? «Dovremo aspettare i test su strada per vedere come si concretizzeranno tutte queste affermazioni – ammette Diaz -. Ma, a giudicare da quanto bene ha funzionato la generazione precedente, non ho motivo di dubitarne. Aggiungiamo il fatto che tutta questa tecnologia sarà disponibile sull’intera gamma di auto Byd, dalla lussuosa berlina Yangwang U7 alla più economica Dolphin, e a quanto pare potremmo essere entrati in una nuova era per i veicoli elettrici». Anche perché, come secondo produttore di batterie al mondo, Byd ne fornisce anche a Toyota, Kia, Hyundai e persino Tesla».
E qui arriviamo alla seconda parte della storia. «Non avete idea di quanto Tesla sia rimasta indietro», è il titolo di Medium per un articolo di Will Lockett, pubblicato un paio di giorni fa. Tesla, ricorda Lockett, ha avuto un vantaggio iniziale enorme nel mercato dei veicoli elettrici. «La Model S è stata lanciata nel 2012 e ci sono voluti sei anni prima che le case automobilistiche tradizionali offrissero qualcosa che potesse anche solo tentare di competere. Persino allora, la rete di ricarica di Tesla era anni luce avanti rispetto a quella offerta da chiunque altro. Allo stesso modo, quando la Model 3 è stata lanciata nel 2017, non ha avuto una vera concorrenza per oltre tre anni. All’inizio del decennio, sembrava che Tesla avrebbe ampliato questo vantaggio con i nuovi modelli e la “rivoluzionaria” batteria 4680. Ma questo, semplicemente, non è successo e ora le vendite di Tesla stanno crollando, poiché tutti i suoi concorrenti offrono opzioni di veicoli elettrici comparabili o leggermente migliori». E anche Lockett condorda sul fatto che il momento decisivo è appena arrivato, con la presentazione della Blade Battery 2.0 e delle stazioni di ricarica da 1.500 kw di Byd. «Ora è Tesla a dover recuperare terreno. Ma cos’è che mette Tesla in difficoltà?».
La diagnosi di Lockett è impietosa con il ceo di Tesla, Elon Musk: «Perché Byd è riuscita a compiere un balzo in avanti così clamoroso da far sembrare obsolete la tecnologia e i prezzi di Tesla? In una parola, arroganza. In sostanza, Musk ha fatto un pasticcio portando Tesla in un vicolo cieco.
Come Byd, anche Tesla ha riconosciuto i vantaggi in termini di costi e tecnologia derivanti dallo sviluppo e dalla produzione interna delle proprie batterie. Tuttavia, le due aziende hanno intrapreso strade molto diverse. Mentre Byd ha ottimizzato una tecnologia collaudata ed economicamente vantaggiosa, Musk ha scommesso su una tecnologia non ancora collaudata e rischiosa. Byd ha scelto di ottimizzare la collaudata ed economica tecnologia delle celle Lfp e i formati prismatici per creare la batteria Blade. Musk ha invece optato per puntare tutto su una tecnologia di rivestimento a secco non ancora collaudata. Ora, fare grandi scommesse non è la fine del mondo se si capisce con cosa si ha a che fare, ma Musk semplicemente non capisce niente di batterie. Non è una mia opinione, ma quella del Ceo del più grande produttore di batterie al mondo, Catl, che nel 2024 ha detto in faccia a Musk che la batteria Tesla 4680 “fallirà e non avrà mai successo” perché “non sa come si costruisce una batteria. È una questione di elettrochimica”. Ma Musk pensava di saperne più degli esperti e ha sprecato anni preziosi e miliardi di dollari in ricerca e sviluppo per realizzare una batteria già obsoleta, che attualmente alimenta solo il Cybertruck e, di fatto, sembra che la 4680, così come la conosciamo, potrebbe presto cessare la produzione». Nel frattempo, Byd ha investito per sei anni in una ricerca seria con i leader del settore e si ritrova tra le mani il gioiello di cui sopra. Nell’azienda cinese, sintetizza Lockett, «hanno messo da parte ego, arroganza e dogmi, si sono impegnati a fondo e sono riusciti a superare l’intero settore in un colpo solo. Anche Tesla avrebbe potuto fare lo stesso. Ma l’ego di Musk si è messo di mezzo. Hanno sprecato il loro vantaggio e ora sono costretti a recuperare». (Che ci sia qualche lezione da trarre anche per i costruttori europei?)
Anche Lockett pronostica che presto quasi tutti i principali attori del mercato dei veicoli elettrici (Stellantis inclusa) potrebbero utilizzare la tecnologia di Byd in qualche modo. «Anche Tesla potrebbe farlo. Dopotutto, ha una collaborazione di lunga data con Byd per l’utilizzo della batteria Blade di prima generazione nella Model Y europea (a dimostrazione, in un certo senso, che la tecnologia delle batterie di Byd è sempre stata superiore alla Tesla 4680). Ma a differenza di tutte le altre case automobilistiche, il valore di Tesla si basa sull’idea che la sua tecnologia interna sia all’avanguardia. Pertanto, adottare la tecnologia di Byd probabilmente danneggerebbe il valore dell’azienda».
Passando dalle batterie alle quattro ruote, capire quando e a che condizioni arriveranno in Italia i nuovi veicoli elettrici di Byd non è semplice. Come ha ricordato sul Corriere Rita Querzè, «il balzo cinese viene contrastato sia dall’Europa che dagli Stati Uniti attraverso i dazi. Stati Uniti e Canada hanno imposto dazi superiori al 100% sulle auto elettriche made in China, mentre l’Unione europea ha alzato barriere commerciali fino al 45,3% (la percentuale dipende da casa a casa ed è legata agli aiuti di Stato, distorsivi della concorrenza, ricevuti dai marchi cinesi; sono però in corso altre trattative, ndr). Ma le aziende del Dragone sembrano già avere trovato la maniera di aggirare le tariffe, almeno in Europa. Il primo modo è quello di produrre in loco. Chery ha stabilimenti in Spagna, Byd ne sta terminando uno in Ungheria che dovrebbe a brevissimo avviare le catene di montaggio. Ma non è questa l’unica modalità. Un’altra via per risolvere il problema a monte è quella di proporre auto ibride plug in che non sono interessate dai dazi. Infine, c’è ancora un’altra strada: produrre in stabilimenti vicini all’Europa (per Byd la Turchia) così le importazioni non possono più dirsi in arrivo dalla Cina».
Per quanto comprensibile sia voler tutelare un settore cruciale come l’automotive, è difficile, in ogni caso, tenere a freno il dubbio che rinviare ancora, in Europa, il passaggio all’elettrico, possa regalare altro vantaggio a una concorrenza cinese che corre già velocissima.

LUCA ANGELINI