corriere.it, 23 marzo 2026
Hormuz, rincari dopo Pasqua e globalizzazione azzoppata
Non è «se», ma quando, cosa, quanto e perché. La domanda oggi in Italia – come in altri Paesi avanzati ed emergenti – non è se l’inflazione rialzerà la testa, perché la rialzerà. La domanda è quando lo farà, in quali categorie di prodotto all’inizio, di quanto e per quali ragioni. Spoiler: subito dopo Pasqua, tra un paio di settimane, noteremo i primi aggiustamenti di prezzi vistosamente al rialzo in certe categorie su alimentari freschi e in scatola. Seguiranno a stretto giro i cosiddetti «semidurevoli», quegli articoli di arredamento, tempo libero e bricolage che si trovano nei supermercati dopo le casse.
Ma l’altra domanda è cosa fare per affrontare questa ondata in arrivo. È una domanda seria, perché l’Italia è oggi socialmente meno pronta di quanto fosse di fronte all’ultima vampata di inflazione. È più povera di allora. Ecco un indicatore emblematico su tutti, l’incidenza sul totale della popolazione della povertà assoluta Istat (quella di chi non ha risorse per gli acquisti essenziali):
2019 – 7,7%
2020 – 9,4% (per l’impatto del Covid)
2021 – 9,1%
2022 – 9,7% (per l’impatto dell’inflazione)
2023 – 9,7%
2024 – 9,8%
L’ultima inflazione, quella post-pandemica, ha creato in Italia quasi duecentomila nuovi poveri assoluti e molti più poveri «relativi» (le persone con un tenore di vita molto sotto la media). Poi l’assenza di un salario minimo, di un sistema di contrattazione moderno – come non si stanca di dire il professor Marco Leonardi – e il peso di troppe, indisturbate rendite di posizione hanno impedito a milioni di italiani di recuperare il potere d’acquisto perduto. Entriamo dunque pericolosamente esposti in questa nuova stagione di inflazione scatenata dalla guerra del Golfo e dal blocco dello Stretto di Hormuz: a maggior ragione essa va seguita dalle dinamiche globali agli scaffali del supermarket sotto casa. Certo la sua intensità dipenderà anche dalla durata della guerra, che magari sarà breve; ma ormai è tardi per evitarla del tutto. Vediamo.
La stazione di benzina
Seguiamo tutti il prezzo del petrolio che esce dalla sabbia del Medio Oriente, dalla roccia del Texas o dai fondali del Mare del Nord. Ma non è quello a entrare nei nostri serbatoi o in quelli dei camion e delle navi che trasportano la merce o degli aerei sui quali viaggiamo. I prodotti che incidono direttamente sui prezzi al consumo sono i carburanti raffinati. Venerdì il Brent, il greggio dell’Atlantico del Nord (che in teoria dovrebbe essere un riferimento mondiale) era rincarato del 55% rispetto all’ultimo venerdì prima dell’attacco su Teheran. Il grafico sopra invece rappresenta le variazioni dei vari tipi di diesel per navi cargo a Singapore dall’inizio della guerra. I prezzi sono rincarati del 100% circa, il doppio rispetto all’aumento del Brent. E Singapore è un riferimento che conta per l’Europa, perché molte navi portacontainer in viaggio da Cina, Corea del Sud, Giappone, Taiwan o Vietnam in rotta per Napoli, Genova, Barcellona o Rotterdam si fermano a fare il pieno di carburante proprio lì; poi proseguono per Suez o piuttosto verso il Capo di Buona Speranza, sempre più spesso la rotta preferita per prevenire il rischio di attacchi degli Houthi filo-iraniani all’entrata nel Mar Rosso. Per quello il panorama di Singapore presenta sempre decine, centinaia di cargo all’ancora davanti al porto. Pensate a questa città-Stato come a una immensa stazione di servizio della globalizzazione, con annessa una capitale finanziaria.
Ora c’è un problema. Fino al mese scorso il carburante per un viaggio cargo dall’Asia all’Europa pesava generalmente fino al 60% dei costi operativi, se la nave doveva circumnavigare l’Africa ed entrare in Europa da Gibilterra o dai porti del Nord. Il raddoppio dei prezzi del diesel marino comporta però un aumento dei costi del trasporto dall’Asia all’Europa – la più trafficata rotta commerciale al mondo – di oltre il 50% nel giro di mezzo mese.
Gli infarti del commercio
Questo scarto improvviso sta creando una serie di piccoli infarti nell’economia mondiale. Si formano i primi colli di bottiglia del commercio internazionale, cioè quella strisciante inaffidabilità nei tempi degli approvvigionamenti che nel 2021 fu il primo annuncio dell’inflazione in arrivo. Già disturbate dai dazi, dalle guerre e dalla minaccia di agguati sugli stretti, le portacontainer circolano sugli oceani ormai solo a costo di un attrito sempre maggiore. E gli effetti sono già arrivati anche in Italia. Le catene della grande distribuzione notano in questi giorni ritardi negli arrivi di beni «semidurevoli» dall’Asia (tavolini di plastica da giardino, asciugacapelli, biciclette e centinaia di prodotti di categorie simili). La ragione è ovvia: poiché i costi fissi della navigazione sono saliti così tanto, le portacontainer da Shenzhen o da Ho Chi Minh City prima di partire aspettano di essere strapiene. Vogliono spalmare i costi noleggiando proprio tutta la capacità di carico, dunque viaggiano meno spesso. E l’insieme di questi fattori non può che scaricarsi sui prezzi finali nel giro di qualche settimana.
Ma dietro le ragioni tecniche si nascondono quelle politiche: «serpente nel paradiso» – avrebbe detto John Maynard Keynes – dell’integrazione economica globale che credevamo destinata a durare per sempre. Certo – spiega Javier Blas per Bloomberg – il diesel marino o i carburanti per aerei sono densi, meno raffinati e meno costosi della benzina per automobili. È il prodotto che resta sul fondo delle torri di distillazione quando il greggio viene raffinato e ora esiste un brutale problema di scarsità: il greggio del Golfo che oggi si trova bloccato a Hormuz dava luogo a quantità in proporzione superiori, rispetto al greggio americano o atlantico, di questi carburanti per aerei e per navi.
Nazionalismo energetico
Lo choc su questi diesel è dunque più pesante che per il greggio in genere. Ma il problema di fondo è che anche le reazioni politiche sono più destabilizzanti. Iniziamo a vedere un nazionalismo energetico, come vedemmo il nazionalismo sanitario del 2020. La Cina smise di venderci le mascherine all’inizio della pandemia, Pechino e Nuova Delhi proibirono l’export dei principi attivi di alcuni antibiotici essenziali. Adesso sempre la Cina, secondo produttore mondiale di carburanti da raffineria, ha drasticamente limitato la loro vendita all’estero e altri grandi protagonisti del settore la stanno imitando. Il Brasile ha introdotto una tassa del 50% all’export di benzina e diesel, per costringere le raffinerie a vendere dentro il Paese. Ma anche altri colossi mondiali dei petroli come Kazakhstan, Indonesia, Nigeria e India stanno prendendo misure simili: tengono per sé i prodotti raffinati che hanno.
Il risultato è la carenza fisica di diesel nei porti o negli aeroporti e l’esplosione dei prezzi ben oltre i rincari del greggio. Il carburante da nave arriva a costare a momenti 160 dollari a barile, quello da aerei più di 200 (quasi il doppio del greggio, al quale di solito era quasi allineato). Sas, la compagnia aerea scandinava, ha cancellato mille voli solo per aprile e lo stesso hanno fatto compagnie dal Vietnam, al Pakistan, allo Sri Lanka. In poche settimane la globalizzazione si è scomposta come castello di carte.
L’ondata di aumenti in Italia
E i costi stanno già arrivando a noi. Le catene di fornitori e intermediari sono lunghe, troppo, ma in questi ultimi giorni stanno presentando alla grande distribuzione in Italia le prime richieste sostanziali di aumenti causati – a loro dire – da due fattori: l’aumento dei costi di trasporto, di quelli del packaging e dell’energia in genere, anche nel cibo fresco.
Su frutta come ciliegie, albicocche, pesche, pere, frutti rossi e fragole ci sono proposte di rincari fra il 10% e il 17%, che in parte saranno negoziate e in parte assorbite dai vari attori della filiera, ma in parte arriveranno ai supermarket. Sulle confetture e sullo zucchero c’è una pressione al rialzo del 10%, sul pesce fresco anche di più. Sulla carne in scatola ci sono richieste del 10% (da trattare), mentre anche i pomodori avranno aggiustamenti fino al 4%. Su questi prodotti, i primi dopo i carburanti ad essere toccati dalle pressioni al rialzo, la grande distribuzione adeguerà i prezzi una volta passata la stagione dei consumi di Pasqua.
Ma è solo un primo ciclo. Una petroliera di prodotti raffinati ha bisogno di 40 giorni per arrivare dalla Cina a Rotterdam o Amburgo. Parte dei carburanti importati in Europa sono partiti quando ancora la guerra non c’era e sono ancora sull’acqua: non abbiamo ancora avvertito il pieno effetto dei razionamenti. Se Hormuz non riaprisse presto – o non riaprisse in pieno – l’Europa dovrà fare i conti con nuova scarsità e altri rincari destinati a propagarsi dai carburanti al resto dell’economia.
L’Italia importa il 91,5% del suo petrolio e dal 2007 ha ridotto del 30% la propria capacità di raffinazione dal 2007, dunque dipende dall’estero per vari tipi di carburanti anche se ne produce ed esporta. Siamo dunque esposti. Ma, ancora una volta, non è solo la meccanica di un mercato. Dietro ci sono la società, il costume, la vita pubblica e la sua riluttanza a perseguire un’economia più aperta e trasparente: oggi aiuterebbe a prevenire certi prezzi elevati che sono, probabilmente, evitabili.
Le uova costano troppo?
Lasciamo perdere che nessuno spieghi perché la benzina abbia iniziato a rincarare dal primo giorno di guerra, pur venendo da un petrolio comprato ai prezzi bassi delle settimane precedenti. Ma le uova? Negli ultimi 15 mesi la confezione di base è rincarata del 68% e una delle ragioni potrebbe essere semplice: due soli soggetti industriali controllano due terzi del mercato nazionale, quindi hanno potenzialmente molto potere sui prezzi. Quanto alla bolletta elettrica, di recente il professor Massimo Beccarello dell’Università Milano Bicocca (il maggior esperto italiano del settore, molto ascoltato a Bruxelles e dalle imprese) ha ricordato a Rita Querzè sul Corriere il risultato di una recente indagine conoscitiva dell’autorità regolamentare Arera: «In un numero significativo di ore i prezzi osservati risultano superiori a quelli giustificabili sulla base dei costi di produzione», ha riassunto Beccarello. Anche il costo medio della gestione del risparmio in Italia, per ragioni mai spiegate, sembra essere notevolmente superiore alle medie europee.
Tutto questo richiederebbe autorità di controllo forti e determinate contro gli abusi di mercato, con il pieno sostegno della politica. Invece le leggi e la cultura di concorrenza del governo sono esangui, mentre l’opposizione su questi temi non lo incalza mai.
A chi è al potere non resterà quindi che spendere. Se la chiusura di Hormuz non si risolverà in pieno e l’inflazione prenderà piede, il governo dovrà varare altri bonus per proteggere milioni di indigenti. Mario Draghi a Palazzo Chigi lo fece nel 2021-2022, ma stavolta sarà più dura: la guerra del Golfo sta facendo risalire rapidamente i rendimenti sui titoli di Stato di tutti i governi più indebitati e dunque anche il costo del loro debito (più 0,7% sui decennali dell’Italia in tre settimane). La prudenza di bilancio di questi anni è stata utile, perché lascia ora al governo qualche margine di manovra in più. Ma avanziamo di nuovo in terra incognita.