Corriere della Sera, 20 marzo 2026
La rivincita delle «Zone 30 all’ora»
Potrebbe essere ribattezzata la rivincita delle «Zone 30». Una dopo l’altra, mese dopo mese, hanno smesso di essere un terreno di scontro nel dibattito pubblico e sono diventate oggetto di delibere, piani delle città e dei piccoli comuni: oltre 60, da Nord a Sud, isole comprese. Il modello avanza da Milano a Napoli, da Firenze a Padova, da Parma a Lecce, da Bari a Cagliari. E poi: Cesena, Ferrara, Messina, Monza, Pavia, Pescara. Fino a Olbia, Lodi, Treviso e Venezia.
La mappa si allarga di settimana in settimana. Roma ha già fatto scattare i 30 all’ora nella Ztl del centro storico e punta ad arrivare a un totale di mille strade, alcune con velox, attraversamenti rialzati, strade scolastiche e Photored. Verona ha ampliato l’area a velocità ridotta dentro le Mura e i Bastioni. Bergamo punta a salire dal 73 all’88 per cento entro il 2026. Realtà, giunte e geografie diverse, ma stessa direzione: rallentare dove la convivenza tra auto, due ruote e pedoni è più fragile.
Le ultime mosse sono arrivate questa settimana da Bologna e Genova. Nel capoluogo emiliano, dopo lo stop imposto dal Tar, la giunta ha approvato un nuovo Piano particolareggiato che dal 20 aprile riattiverà la Città 30. Il limite tornerà su 258 chilometri di strade, raggruppati in 47 nuove Zone 30. «La giunta Lepore, dopo i rilievi dei giudici amministrativi, ha riscritto il piano motivando strada per strada la deroga ai 50 all’ora, con un’istruttoria tecnica analitica che esclude gli assi primari e concentra l’intervento sulla rete secondaria e locale», dice Andrea Colombo, già project manager di Bologna Città 30.
Anche a Genova l’amministrazione Salis ha accelerato, allargando il progetto con quattordici nuove «Zone 30». «Nel 2025 il numero totale dei sinistri è diminuito del 20 per cento», spiega l’assessora Arianna Viscogliosi. Ma aggiunge subito un elemento: «I dati non sono del tutto positivi perché sono aumentati gli scontri mortali e quelli causati da investimento di pedoni».
È dentro questo paradosso che si capisce perché le città insistano sul verbo rallentare. A 30 km/h un’auto si arresta in circa 13 metri. A 50 ne servono circa 28. Quindici metri in più: tre auto in fila. È lo spazio che separa una frenata in tempo da un pedone travolto.
L’Organizzazione mondiale della sanità sottolinea che una persona investita a 30 all’ora ha fino al 90 per cento di probabilità di sopravvivere; a 50 invece il rischio di morte sale fino all’80 per cento.
«È il confine sottile che separa una famiglia distrutta da una che continua a vivere nella normalità – dice Stefano Guarnieri, della Fondazione Lorenzo Guarnieri – e noi familiari di vittime della strada lo sappiamo bene per esperienza personale».
Bologna è stata la prima grande città italiana a mettere i risultati sul tavolo. Nel primo anno di Città 30 gli scontri sono calati del 13,1 per cento, i morti del 48,7 e i feriti dell’11,1. Allargando lo sguardo ai primi due anni, il bilancio è di 709 collisioni, 348 feriti e 17 morti in meno rispetto al biennio precedente (-43,1%).
«Se si leggono i dati Asaps, su base Istat, sulle 14 maggiori città, si capisce l’importanza delle Zone 30: c’è stato un calo del 20 per cento dei morti tra il 2023 e il 2024, un trend proseguito nel 2025 – osserva Luigi Altamura, comandante della polizia locale di Verona e referente Anci in Viabilità Italia —. Il punto è intervenire quartiere per quartiere, analizzando i punti critici, creando una sorta di grande fratello dell’infortunistica stradale».
C’è anche l’aspetto dell’impatto ambientale sul tavolo. «La rivincita delle Zone 30 fa ben sperare – sottolinea Stefano Ciafani, presidente di Legambiente – perché sono un modello di mobilità di successo da Bologna a Bruxelles passando per Valencia e Oslo, anche per la riduzione dell’inquinamento». Ciafani attacca: «Più volte sono state diffuse anche fake news: non è vero che per i lavoratori si impiega più tempo a spostarsi, non è vero che si inquina di più perché favorisce un flusso di traffico più uniforme. Serve buona volontà e coraggio. Quel coraggio che è mancato sia alla direttiva del Mit del 2024, che ha inserito nuovi potenziali ostacoli per le città che vogliano intraprendere percorsi analoghi, sia alla riforma del Codice della strada che non ha preso a modello l’esperienza di Bologna».