La Stampa, 18 marzo 2026
I bucanieri di Hormuz
In gergo si dice “going dark”, navigare al buio. In pratica si rende invisibile la nave ai radar per evitare il tracciamento durante il percorso. Per farlo si spegne il transponder, che è il sistema di identificazione automatica (Ais), e si va avanti. Un’operazione pericolosa (a rischio collisione) ma che nell’ultima settimana ha garantito ad almeno una quindicina di imbarcazioni il passaggio per lo Stretto di Hormuz. Il conteggio del sito specializzato “Marine traffic data” è solo parziale e parla di otto navi portarinfuse (quelle che trasportano carichi non-liquidi nelle loro stive come carbone e minerali grezzi), cinque petroliere e due gasiere che hanno superato così il blocco. Oltre a quelle direttamente vicine al regime iraniano. Prima veniva utilizzato solo dalle navi che trasportano petrolio sanzionato (spesso parte della cosiddetta flotta ombra russa) per nascondere la propria posizione, l’origine del carico o per effettuare trasferimenti da nave a nave non rilevati. Ma ora ci sono armatori disposti a utilizzare questo schema per superare il blocco e consegnare il greggio dietro il pagamento di un sovrapprezzo che si aggira sui 500 mila dollari al giorno. Mezzo milione per ogni giorno di navigazione nello Stretto, che può durare anche una settimana. George Prokopiou, l’armatore greco noto per le sue imprese “audaci”, è riuscito a far transitare così cinque navi della sua Dynacom Tankers nonostante il controllo delle Guardie rivoluzionarie iraniane. E ne ha due in ingresso. Nel mondo degli armatori, Prokopiou è considerato lo specialista delle missioni sul filo del rasoio tanto da meritarsi l’appellativo di “bucaniere”. Ha fiutato l’affare e accettato il rischio.
Per riuscire a passare Hormuz, il proprietario della Dynacom Tankers ha chiesto ai membri dell’equipaggio di disattivare i transponder prima di entrare nello Stretto, per ridurre la possibilità di diventare bersaglio dei pasdaran. Ma questo da solo non basta. Servono anche forti “agganci” con le agenzie locali iraniane per «dividere i guadagni» e garantirsi un lasciapassare che vada al di là degli accordi di diritto internazionale. Il meccanismo lo spiega, sotto anonimato, un esperto che lavora alla SpecTec, una società multinazionale con basi da Cipro, agli Usa, a Singapore, che si occupa di gestione delle risorse marittime per operazioni complesse e critiche in tema di sicurezza. «Il sovrapprezzo che nazioni come l’India sono disposte a pagare per il petrolio del Golfo è altissimo. Prokopiou, ma non è l’unico, nell’attimo in cui ha capito che lo Stretto sarebbe stato praticamente chiuso ha mandato la sua flotta a caricare imponendo il sovrapprezzo per ogni giorno di navigazione in cui si è bloccati. In questo momento di fatto sono sospese anche le norme in caso di inquinamento ambientale, quindi non si rischiano nemmeno le sanzioni se una delle petroliere dovesse essere attaccata o colpita» racconta. E per questo gli armatori più spregiudicati – quasi tutti hanno agenzie nei porti iraniani che funzionavano da connettori con il governo prima della guerra – sono disposti «a pagare i loro contatti locali dividendo quanto meno a metà il sovra-guadagno pur di consegnare il petrolio a destinazione». Un esempio è la petroliera Pola che è riuscita a completare il transito verso gli Emirati Arabi Uniti dopo aver spento l’Ais. O la Smyrni.
Spegnendo il transponder la nave risulta ferma sui radar con l’ora dell’ultima rilevazione. Intanto, si muove indisturbata. E poi può accendere il sistema di identificazione automatica dopo aver superato lo Stretto, più o meno in corrispondenza dell’India. «Si spegne dopo aver oltrepassato l’India, mentre si sta risalendo per entrare nel Golfo Persico. E poi si riaccende quando queste navi sono abbondantemente uscite. Così c’è circa una settimana di vuoto totale» racconta il consulente di difesa marittima. Su X, tra i profili di specialisti di navigazione commerciale, il dibattito è intenso. Salvatore Mercogliano, storico marittimo ed esperto di navigazione italo americano (noto per il suo canale YouTube What is Going on With Shipping) suggerisce anche un altro trucco: le “identità camaleontiche”. Le navi non si limitano a spegnere il transponder ("going dark"), ma praticano lo “spoofing” Ais. Mercogliano ha notato che diverse imbarcazioni trasmettono dati identificativi appartenenti a navi cinesi o russe (considerate “intoccabili” dall’Iran) per confondere i sistemi di puntamento dei droni e delle batterie costiere iraniane. Un’altra evidenza che si sta diffondendo su X (tra i profili più affidabili c’è TankerTrackers e il canale dell’investitore Edward Finley Richardson), riguarda l’uso di navi cisterna più vecchie e di scarso valore come “apripista”. Queste navi verrebbero mandate avanti per testare la reattività delle forze iraniane o dei ribelli, permettendo a carichi più preziosi di seguire rotte leggermente deviate o di passare durante i momenti di saturazione dei sistemi di monitoraggio.
Anche i rischi per l’equipaggio diventano solo una questione economica. Le polizze assicurative prevedono due livelli di addizionale del rischio guerra ma ormai si è superato anche il secondo e quindi, semplicemente, non c’è più la possibilità di stipularle. I marittimi hanno tre opzioni: chiedere il trasferimento in un luogo sicuro in prossimità dell’imbarcazione, sbarcare al primo porto utile o restare a bordo accettando una paga raddoppiata. Che per personale come cuochi o marinai semplici di nazionalità spesso filippina o malese significano poche centinaia di dollari in più. Briciole per gli armatori.
Non solo petroliere. Un problema che sta emergendo è anche quello delle portacontainer bloccate nel golfo Persico. Soprattutto quelle con container refrigerati, che hanno costi di gestione altissimi. Una stima tra gli esperti è che solo la Msc ne ha più di una decina. In questo caso le grandi compagnie di navigazione stanno stringendo accordi con l’Arabia Saudita per scaricare le navi attraccate nei porti del golfo Persico e trasportare su camion i container attraverso la penisola arabica per poi mandare altre navi a recuperare la merce sulle coste del Mar Rosso. E i costi di tutte queste difficoltà poi verranno scaricati sui consumatori.