repubblica.it, 3 marzo 2026
Nelle grandi città portuali d’Europa i traghetti inquinano più delle auto
Strano a dirsi, inquinano più delle automobili: perché in Europa poco più di mille traghetti emettono, complice un’età media di 26 anni, un quantitativo di CO2 superiore a quello di 6,6 milioni di auto. Il perché è presto detto: gran parte delle unità è ancora vecchia e inquinante, con conseguenze negative per il clima e per l’aria delle grandi città portuali, da Barcellona – qui le più alte emissioni di anidride carbonica – a Dublino (la città portuale europea più inquinata dai traghetti in termini di emissioni di ossidi di zolfo, inquinanti tossici per la salute umana), fino a Genova e Napoli. E ancora: l’Italia, con 2,4 tonnellate metriche di CO2 emesse, è il primo Paese europeo per emissioni di gas serra prodotte durante i viaggi e tre dei suoi porti sono nella top 10 tra quelli con il livello più alto di emissioni. Un report con molte ombre quello condiviso oggi da Transport & Environment, il principale gruppo europeo per la decarbonizzazione dei trasporti.
Ma c’è un potenziale, ancora in parte inespresso, che lascia ben sperare: l’elettrificazione e l’ibridazione dei traghetti potrebbero, infatti, ridurre le emissioni di CO2 fino al 42% e già oggi l’Italia ha metà della sua flotta tecnicamente idonea alla conversione “full electric”.I numeri, certo, sono significativi: nel solo 2023, i 1.043 traghetti europei analizzati da T&E – molti dei quali di piccole dimensioni – hanno emesso 13,4 milioni di tonnellate di CO2.Dopo l’Italia, mesto fanalino di coda, ci sono Spagna e Grecia: insieme, i tre Paesi emettono 5,7 tonnellate metriche di CO2. Tra i casi virtuosi, la Norvegia: nonostante conti quasi 1,2 milioni di viaggi, ha emissioni relativamente basse grazie a rotte più brevi e imbarcazioni più piccole. Le emissioni italiane derivano al 75% dal traffico domestico e dalle soste portuali.
Nella top ten per emissioni di anidride carbonica, il porto di Genova è quinto, quello di Livorno settimo, Palermo ottavo e Civitavecchia si colloca al nono posto. In linea generale, viaggi internazionali costituiscono meno dell’1% dei viaggi totali, ma generano un terzo delle emissioni a causa delle dimensioni maggiori dei traghetti impiegati su queste rotte.
Pochi dubbi, secondo il report: va accelerata una transizione green che pure alcune compagnie marittime hanno avviato. Secondo T&E, allora, due traghetti su tre entro il 2035 potrebbero essere elettrici e più convenienti da operare rispetto alle alternative fossili. Nel dettaglio, si legge nel report, il 60% dei traghetti europei potrebbe essere elettrificato entro il 2035 e oltre la metà (52%) risulterebbe anche più economica da gestire per gli armatori, rispetto alle navi alimentate con combustibili fossili.
Sostenibilità ambientale di pari passo con la sostenibilità economica, insomma: anche perché i traghetti sono relativamente facili da elettrificare, grazie alle loro dimensioni più contenute e alle rotte fisse e programmabili. “Del resto i traghetti dovrebbero collegare le comunità, non inquinarle”, annota Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, ha dichiarato. “Eppure ancora oggi bruciano combustibili fossili inquinanti e dannosi per la salute dei cittadini delle città portuali europee. Ma finalmente abbiamo le tecnologie per ridurre queste emissioni, riducendo anche i costi in capo agli armatori”.
Eppure al The Guardian Sotiris Raptis, segretario generale dell’Ecsa, l’associazione della comunità europea degli armatori, ha sottolineato come l’Ue abbia introdotto politiche ambiziose per sostenere l’elettrificazione – tra cui l’obbligo per le navi passeggeri e portacontainer di utilizzare l’elettricità nei porti entro il 2030 – ma che siano necessari investimenti “enormi” per finanziare la transizione energetica nel settore marittimo.
E tra i potenziali ostacoli alla conversione green figura anche la necessità di infrastrutture di ricarica. Una sfida, però, non troppo impegnativa: il 57% dei porti avrebbe bisogno soltanto di punti di ricarica inferiori a 5 MW per supportare le operazioni dei traghetti elettrici. Non marginale, il tema dell’elettrificazione dei porti: quello di Napoli è, secondo l’analisi, il porto da considerare più impegnativo. Qui, infatti, il fabbisogno energetico è nettamente superiore agli altri (quasi 200 GWh all’anno) e la potenza installata richiesta di quasi 30MW.
Si tratta, del resto, di un hub strategico per i collegamenti, oltre che quotidianamente per le isole del golfo, con Sicilia, Sardegna e altre destinazioni del Mediterraneo. Genova eguaglierebbe Napoli per potenza di picco, ma consumerebbe meno della metà dell’energia annuale (87 GWh), in virtù di picchi di domanda elevati legati all’attracco di grandi navi, ma con tempi di utilizzo meno continuativi. Secondo porto per consumo energetico annuale (142 GWh). Porto Torres e Cagliari richiederanno circa 30 MW di potenza di picco come Napoli e Genova, con fabbisogni energetici annui differenti (53.4 GWh e 59.4GWh). Piombino e Portoferraio (collegamenti con l’Isola d’Elba) avrebbero invece requisiti più contenuti (39.5 GWh e 38.5 GWh), con picchi di potenza molto più bassi (circa un quarto dei porti più energivori).