Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Un tram di ultima generazione. Sistemi di sicurezza «integrati» con il controllo elettronico della vettura. Sensori anticollisione, controllo della velocità, frenatura ripartita in modo intelligente per ridurre gli spazi di arresto d’emergenza. E poi, il più antico sistema di sicurezza dei mezzi su rotaia, ma rivisto in chiave moderna: il pulsante dell’«uomo morto» che attiva i freni in caso di malore del conducente. Tutto questo però non è bastato per evitare il deragliamento di venerdì e soprattutto i due morti e una cinquantina di feriti. Un bilancio che secondo alcuni rimane «inspiegabile» anche al netto dell’ormai quasi certo malore che ha colpito il 61enne Pietro M., dal 1991 in Atm e da tutti considerato un guidatore «esperto».
L’inchiesta per omicidio colposo e lesioni, aperta dalla pm Elisa Calanducci e dal procuratore Marcello Viola, è solo alle prime battute. Ma i primi accertamenti sulla linea, in particolare le prove del meccanismo di scambio dei binari, hanno confermato l’assenza di guasti. Lo scambio doveva essere «aperto» dal macchinista del tram 9 dando il comando in cabina alcuni metri prima. Lui stesso, interrogato dagli agenti della polizia locale, ha confermato di non averlo mai fatto perché colpito da un malore. Lo stesso motivo per il quale ha saltato l’ultima fermata – una decina di metri prima dell’incrocio tra i binari – senza alcun segno di rallentamento.
Ma, in attesa delle analisi sul suo cellulare (sequestrato), la domanda è: perché i sistemi di sicurezza non sono entrati in funzione evitando la tragedia? Una risposta ancora non c’è. La procura ha nominato un consulente (già incaricato per il disastro di Pioltello del 2018) per svolgere l’indagine cinematica e occuparsi di tutti gli aspetti ingegneristici e meccanici.
Dopo le prime verifiche sullo scambio, ora l’attenzione degli investigatori della polizia locale si sta spostando sul Tramlink. In particolare sull’impianto frenante e sui sistemi di sicurezza. Il primo è il «commutatore di velocità», simile alla cloche degli aerei che comanda la marcia avanti e la frenata. Tirandola verso di sé si dà trazione, in avanti, invece, si rallenta. Va azionata in modo costante in modo da rispondere solo se il conducente è «attivo». Se per 60 secondi non ci sono movimenti il tram si arresta. Il classico sistema dell’«uomo morto» è invece un pulsante in corrispondenza della leva che il conducente deve azionare ogni 2,5 secondi (o semplicemente tener premuto) per dimostrare di essere «vigile». Se non lo fa scatta un allarme sonoro e dopo altri 2,5 secondi si attiva la frenata d’emergenza e l’allarme alla control room Atm (che però non risulterebbe arrivato). Il Tramlink, inoltre, ha sensori anticollisione che segnalano ostacoli o pedoni. Secondo le prime indiscrezioni sembra che tutti i sistemi funzionassero correttamente.
Per capire se si siano attivati e soprattutto quando, però servirà l’analisi della scatola nera e delle telecamere di bordo (già sequestrate). Il sospetto degli inquirenti è che a provocare l’incidente sia stato (come spesso succede) l’insieme di più fattori. Anche decisamente sfortunati. Il malore dell’autista si è verificato in un tratto di binari protetti, dove il tram viaggia tra i 30 e i 40 all’ora (i Tramlink sono autolimitati a 50 km/h). In caso di emergenza gli spazi di arresto a 40-50 km/h sono di almeno 50-70 metri. Ai quali vanno aggiunti i «tempi di reazione» del conducente o del sistema: una quindicina di metri in più per ogni secondo trascorso. Colpa della massa enorme del convoglio (sopra le 40 tonnellate) e del minore attrito tra ruote d’acciaio e rotaie. A questo si aggiunge che a provocare il deragliamento è stata la presenza dello scambio «chiuso» verso via Lazzaretto per il passaggio di un precedente mezzo. Terzo fattore: l’urto contro il platano (che porta i segni sul tronco) che se da un lato ha evitato il ribaltamento e forse più vittime, dall’altro ha scaricato una forza enorme sulla parte alta laterale dell’ultima carrozza nel punto in cui ci sono i grandi finestrini, quindi più vulnerabile. Qui, infatti, viaggiavano le due vittime.
Ma quindi cosa potrebbe essere successo? Per capirlo bisognerà individuare il momento esatto del malore al conducente e capire se, quindi, i sistemi di sicurezza passiva (commutatore, uomo morto, sensori) abbiano avuto il tempo di attivarsi. Da chiarire poi se, una volta attivati, potessero in qualche modo evitare lo schianto. In sostanza è possibile che se il malore è avvenuto poche decine di metri prima dello scambio nessun sistema di sicurezza avrebbe mai fatto in tempo ad attivarsi o ad evitare la tragedia.

CESARE GIUZZI