la Repubblica, 26 febbraio 2026
Strade e ferrovie, conto salato i costi aumentano di 39 miliardi
Sono quasi 39 i miliardi che il nostro Paese pagherà in più per le «infrastrutture strategiche» in cantiere, rispetto alla precedente stima del 31 agosto 2024. Tanto denaro, quanto ne contengono un paio di leggi di bilancio.
Il Rapporto della Camera dei Deputati – scritto con il Cresme e l’Autorità anti-corruzione – fornisce l’indigesto aggiornamento. L’assegno complessivo – che 18 mesi fa ammontava a 483 miliardi – adesso si è allargato a 522. Più 8 percento.
La lievitazione dell’importo è imputabile, spiega il Rapporto, «all’avanzamento progettuale» ma anche all’aumento dei prezzi. Un piccolo contributo lo dà infine una nuova opera che entra nel cerchio magico delle realizzazioni fondamentali. È la diga di Vetto in Emilia-Romagna, che peserà per 519 milioni. Mentre l’assegno da pagare sconfina, al momento le risorse disponibili sono a quota 352 miliardi, il 67% del necessario.
Dieci opere a rilento
Questo fiume di denaro non sgombra il campo da tutti gli ostacoli, al contrario. Dieci opere «di rilevante impatto» segnano il passo «a causa di ritardi e criticità attuative». E per molte di loro la fine dei lavori resta fissata, genericamente, «oltre il 2035».
Parliamo ad esempio dell’alta velocità da Salerno a Reggio Calabria; della linea veloce Palermo-Catania-Messina; del potenziamento della Battipaglia-Taranto; della Roma-Pescara. Fatica la Diga Foranea di Genova, ma la consegna è al 2028.
Di semplificazioni normative, il governo ne ha messe in campo tante. Commissari dagli ampi, ampissimi poteri sono operativi, ma non sempre vanno a meta.
Deroghe eccessive
La proliferazione dei commissari, peraltro, non piace a Giuseppe Busia, presidente dell’Autorità anti-corruzione, che dice: «Il monitoraggio» sul fenomeno «è fondamentale perché la nomina dei commissari dovrebbe certificare l’eccezionalità di un intervento. Nonostante la recente riforma del Codice dei Contratti – uno dei vincoli del piano europeo Pnrr – si continua a ricorrere eccessivamente alle deroghe».
E ancora: «Attualmente ogni commissario opera con regimi e regole differenti, non essendo tutti inquadrati nella medesima disciplina normativa. Questa eterogeneità richiede un intervento regolatorio a definire un quadro comune».
Le opere strategiche, poi, sono davvero le più utili? Busia spiega che «il panorama delle infrastrutture strategiche sta evolvendo. Accanto ai trasporti tradizionali, come ferrovie, strade, porti e aeroporti, assumono oggi un rilievo fondamentale anche l’edilizia pubblica e le infrastrutture immateriali: in particolare, le reti telematiche ed elettriche».
Privi di programmazione
«Dall’analisi – insiste Busia – emerge che il Paese ha smarrito l’idea di un’identificazione univoca delle opere prioritarie. Attualmente ci troviamo di fronte a una stratificazione normativa. Il Codice dei contratti pubblici prevede che il governo individui di volta in volta le realizzazioni straordinarie in Consiglio dei Ministri, senza però inserirle in un disegno organico».
Questi interventi approdano in Parlamento nei documenti di pianificazione finanziaria, «ma restano privi di una reale strategia di programmazione».