Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Quello che sta per concludersi è un altro anno di passione per Ita Airways, la mini-Alitalia che dal 17 gennaio di quest’anno ha come azionista la tedesca Lufthansa, con il 41%, accanto al 59% del ministero dell’Economia.
Malgrado le dichiarazioni rassicuranti del vertice della compagnia, i conti sono peggiori delle previsioni, i passeggeri sono in calo e si prevede che il bilancio 2025 si chiuderà di nuovo con una perdita netta, nonostante l’ottimo andamento del trasporto aereo mondiale, che beneficia di una robusta crescita del traffico e di un prezzo del petrolio basso.
Oltre a problemi strutturali, una dirigenza in gran parte legata al passato, varie inefficienze, una gestione delle attività parasindacale, soprattutto con Uil e Cgil, la compagnia è colpita dal problema dei motori americani Pratt & Whitney PW 1100G degli aerei di nuova generazione Airbus di corto e medio raggio (A220 e A320neo), sono 50 destinati a crescere a 70 in base ai contratti già firmati. Le palette delle turbine rilasciano polveri di metallo, difetti di produzione che rischiano di causare crepe. Il problema tocca anche Turkish Airlines e altri vettori, ma Ita è la più colpita.
Questi motori sono stati scelti nell’accordo con Airbus del 2021, quando Ita era guidata da Alfredo Altavilla e Fabio Lazzerini. I motori americani sono stati preferiti a quelli più collaudati della francese Safran (Cfm56 o il Leap) perché offerti a un prezzo più basso. Ma poi c’è stata la sorpresa.
Da molti mesi sono a terra per ispezioni o manutenzione in media una ventina di aerei di Ita al mese. In questo momento Ita afferma che i jet bloccati sono 22 su una flotta di 101 velivoli, tutti Airbus. Ita sopporta un doppio danno: maggiori costi di manutenzione e un danno operativo perché gli aerei non volano. L’anno scorso la compagnia ha chiesto il risarcimento dei danni a Pratt & Whitney. Secondo una fonte esterna il danno reclamato da Ita supera i 100 milioni di euro solo per i maggiori costi di manutenzione. Interpellata dal Fatto, Ita non ha quantificato il danno richiesto e ha detto che non è in grado di sapere quando il problema potrà essere risolto.
Una fonte qualificata spiega che i motori PW1100G dei nuovi Airbus di Ita devono essere sottoposti a manutenzione ogni due anni anziché ogni tre, questo aumenta il costo del 33%, rispetto a un costo per ogni intervento (“shop visit”) di 2,5-3 milioni, dunque stimabile tra 800mila e un milione per motore. Considerando che ogni aereo ha due motori e che i velivoli interessati sono 50 si arriva a un centinaio di milioni. Ma se il problema si estendesse agli altri Airbus ordinati ancora da consegnare, per un totale di 70 aerei di breve e medio raggio, il danno potrebbe arrivare a 140 milioni. Inoltre c’è il danno per i mancati ricavi causati dagli aerei a terra. Nei primi dieci mesi i passeggeri di Ita sono diminuiti del 7,6% a 14 milioni.
La Iata ha stimato che quest’anno tutte le aviolinee del mondo otterranno utili netti per 36 miliardi di dollari. Secondo il dg Iata, Willie Walsh, quest’anno ci sarà una crescita del 5,8% del traffico.
Questa è una media, c’è chi va meglio e chi va peggio. E purtroppo Ita, come capitava alla vecchia Alitalia, è tra quelle che stanno peggio. “Pensiamo di chiudere l’anno con una crescita del fatturato del 2% rispetto allo scorso anno e con un sostanziale pareggio di bilancio a livello di Ebit”, ha detto l’ad di Ita, Joerg Eberhart, espresso da Lufthansa, al Sole 24 Ore del 13 novembre
L’Ebit è il risultato operativo, ma prima di arrivare al risultato netto di bilancio bisogna sottrarre gli oneri finanziari netti, eventuali voci straordinarie e le imposte. Per Ita gli oneri finanziari sono pesanti, perché ha un elevato indebitamento finanziario netto, 2,4 miliardi a fine 2024. Nel bilancio consolidato 2024 Ita ha dichiarato un utile operativo di 3,48 milioni, ma il risultato netto era in forte perdita, -227 milioni. Quest’anno, secondo fonti esterne, la perdita netta potrebbe avvicinarsi ai -200 milioni, una cifra che secondo Ita non ha fondamento. Nel primo semestre c’è stata una perdita operativa di -46 milioni.
Nel bilancio 2024 si legge: “Come altri vettori che utilizzano aeromobili Airbus equipaggiati con motori Pratt & Whitney PW1100G, il gruppo ha monitorato i rischi derivanti da futuri eventi manutentivi addizionali su tali motori in flotta. In particolare, Il gruppo continua a dialogare attivamente con la controparte, Pratt & Whitney, al fine di mitigare il rischio attraverso la formalizzazione di un accordo transattivo a copertura degli eventi manutentivi futuri che si renderanno necessari. Le parti hanno condiviso nel corso del 2024 la struttura commerciale dell’accordo transattivo, approvato dal management del gruppo Ita Airways, che, in considerazione delle attive e proficue discussioni con la controparte, si ritiene di poter formalizzare nel primo semestre del 2025”. L’accordo però, dice Ita, non è stato firmato.
La compagnia esplora la possibilità di accordi di wet lease con altri vettori per coprire la capacità mancante, ma non c’è capacità disponibile. “In un mercato che continua a crescere con tassi superiori al 5% annuo e il fabbisogno di aerei nuovi è superiore alla capacità di produzione mondiale di Airbus e Boeing le compagnie devono far volare gli aerei che hanno”, osserva Roberto Scaramella, partner di Oliver Wyman. E se Ita non può far volare tutti gli aerei che ha anche le nuove assunzioni restano bloccate. I sindacati hanno proclamato uno sciopero il 17 dicembre per il contratto.

GIANNI DRAGONI