Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Dopo che sembravano destinate a estinguersi per colpa delle auto, le bici non solo sono tornate nelle città, ma sono anche diventate la «vera rivoluzione» della mobilità, grazie a quelle a pedalata assistita. È la tesi dell’Economist, che fotografa la loro sempre maggiore diffusione nelle metropoli dal Nord America all’Europa all’Asia, passando per l’Africa. A Montreal, in Canada, un quinto di tutti gli spostamenti in città viene fatto in bicicletta e un terzo della popolazione la usa almeno una volta a settimana. A Londra, come racconta The Standard, l’uso delle biciclette «è aumentato del 57% in due anni» e ora nel quartiere finanziario durante il giorno «superano le auto in un rapporto di due a uno». 
Il caso Parigi
A Parigi, dove la sindaca Anne Hidalgo ha promosso la mobilità sostenibile, sono più usate di moto e scooter in tutta la città, mentre a Copenaghen sono il mezzo con cui si sposta circa la metà delle persone che vanno a scuola o al lavoro. «Waymo, la società di taxi a guida autonoma di Alphabet, proclama con orgoglio che le sue auto effettuano circa 250 mila viaggi a settimana. Eppure, solo a New York, lo stesso numero di viaggi viene effettuato ogni tre giorni utilizzando il sistema di bike sharing della città» calcola il settimanale britannico. E «a Tokyo, il 23% degli uomini d’affari è passato alla bicicletta per recarsi al lavoro ed evitare la folla sui treni». L’Economist sottolinea come le bici stiano tornando ad affollare anche le strade di Pechino, in Cina, e quelle di Dacca in Bangladesh (soprattutto i risciò elettrici), mentre le moto-taxi elettriche sono sempre più comuni in Africa.
La domanda in Italia
Anche in Italia le bici elettriche sono aumentate del 40% rispetto al 2019. L’anno scorso sono state vendute circa un milione di bici tradizionali, le cosiddette «muscolari», e 274 mila di quelle elettriche. E in generale gli italiani hanno percorso 25 milioni di chilometri sulle bici a noleggio. L’Italia per molti aspetti è ancora indietro: il solo servizio di bikesharing di Parigi totalizza quasi quanto l’intero numero di noleggi della sharing mobility italiana (Milano per altro è la prima città italiana per numero di bici elettriche in bikesharing, diecimila, seguita da Roma con settemila e da Bologna con 2.700). Ma anche da noi alcune città stanno iniziando a promuovere l’uso delle biciclette. Secondo il settimanale economico britannico è la soluzione giusta.
Efficiente dal punto di vista energetico
La bicicletta, scrive, «è altamente efficiente dal punto di vista energetico, costa quasi nulla, riduce il traffico e l’inquinamento ed elimina la necessità di enormi parcheggi». Fa insomma quello che «i magnati della tecnologia e i dirigenti dell’industria automobilistica» si aspettavano dalle auto elettriche. A un costo di gran lunga inferiore e con il vantaggio di aiutare le persone a fare attività fisica, in un’epoca in cui la sedentarietà è diventata una minaccia alla salute.
L’eredità del Covid
La maggiore diffusione delle biciclette negli ultimi anni è dovuta a tre fattori principali: l’eredità del Covid, che aveva spinto più persone a scegliere la bici invece che i mezzi pubblici per evitare i contagi; lo sviluppo tecnologico e il calo di prezzo delle bici elettriche e infine l’introduzione di infrastrutture apposite. Con le e-bike, «i lavoratori possono presentarsi a una riunione senza sudare e senza doversi cambiare. Sono particolarmente utili per trasportare bambini e generi alimentari, cosa difficile da fare solo con la forza dei pedali. Le biciclette elettriche hanno anche accelerato notevolmente l’uso dei sistemi di bike sharing locali, rendendoli redditizi. 
Il sistema bike a Chicago
Con il sistema di bike sharing Divvy di Chicago, ad esempio, le e-bike sono ora utilizzate il 70% in più rispetto alle biciclette “classiche”, nonostante siano molto più costose» nota l’Economist. L’aumento delle piste ciclabili separate è l’altro fattore fondamentale. «Le biciclette sono quasi scomparse come mezzo di trasporto a metà del XX secolo, non solo perché le automobili erano più veloci e comode, ma anche perché rendevano la circolazione in bicicletta estremamente pericolosa» spiega il settimanale britannico. «Le piste ciclabili creano ciclisti perché eliminano in gran parte il rischio di essere schiacciati da conducenti di suv distratti o aggressivi. I sondaggi dimostrano che il numero di ciclisti è più elevato nei Paesi in cui i ciclisti si sentono più sicuri».
Poche piste ciclabili
Ed è questo uno dei motivi che spiega perché nelle grandi città italiane le bici si usano meno che nelle corrispettive europee: nelle nostre metropoli le piste ciclabili separate sono ancora poche. E andare in bici nel traffico è pericoloso (oltre al fatto che gli italiani oppongono una certa resistenza all’uso del caschetto). L’anno scorso in Italia sono morti 185 ciclisti in incidenti stradali: nel Regno Unito, che pure ha una popolazione maggiore, solo 82.

Le città storiche
Le città storiche, come molte di quelle italiane, hanno oggettivamente più difficoltà nel creare piste ciclabili separate e devono spesso rendere a misura di bici le strade carrozzabili, imponendo limiti di velocità o di accesso alle auto. Ed è qui che il problema diventa politico: fare spazio alle bici viene visto come un modo di togliere spazio alle auto. Non è un fenomeno solo italiano: «Come per qualsiasi tecnologia rivoluzionaria, con l’aumento dell’uso e l’impegno delle città per rendere più piacevole la loro guida, le biciclette stanno polarizzando le persone e scatenando guerre culturali» conferma l’Economist. In molte città, a partire da Milano, la destra ha fatto campagna elettorale promettendo di togliere le piste ciclabili, derubricate a un inutile fastidio. E tralasciando il fatto che le biciclette possono contribuire a rendere le nostre città meno trafficate, meno inquinate e in definitiva più vivibili. Ma su questo, come su molte altre questioni, servirebbe un approccio meno ideologico e più pragmatico.

ELENA TEBANO