Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Due indagini, due ipotesi opposte, due schieramenti. E, dietro, un risarcimento colossale. Ora che il Bayesian è a terra e gli esperti possono indagare da vicino le cause del naufragio già si delinea la futura battaglia, non solo giudiziaria.
Premessa: sulla sciagura c’è un’inchiesta penale della Procura di Termini Imerese e ce n’è una tecnica dell’agenzia governativa britannica Marine Accident Investigation Brand (Maib). Di qua i pm italiani, di là gli ispettori inglesi che al momento danno letture decisamente diverse di quel che può essere successo la notte del 19 agosto dello scorso anno nelle acque siciliane di Porticello. E poi incombe quel risarcimento da centinaia di milioni di euro (400 secondo una prima stima) che tutti vorrebbero naturalmente evitare. Il mistero del Bayesian è infatti anche questo: una guerra di polizze, le cui ricadute in soldoni sono strettamente legate all’esito dell’inchiesta penale. E così succede che se, per esempio, verranno condannati i tre membri dell’equipaggio attualmente indagati dalla procura, la compagnia assicurativa British Marine con la quale la società armatrice del Bayesian ha stipulato la polizza più sostanziosa, dovrà scucire parecchi milioni di euro. Se invece i responsabili vengono individuati nel costruttore o nel progettista dell’imbarcazione, come invece lascia intendere l’agenzia britannica, ne dovrà versare molti di meno.
Le due polizze
È un groviglio di assicurazioni, riassicurazioni, clausole, sulle quali pesa molto l’inchiesta penale, anche se poi il tutto sarà rivalutato in sede civile. Sono due le polizze in essere più importanti, stipulate entrambe dalla Revtom Limited, la società armatrice del Bayesian che ha sede nell’isola di Man ed è controllata e amministrata da Angela Bacares, la moglie del magnate Mike Lynch morto nel naufragio con la figlia Hannah e altri cinque. C’è la «Hull & Machinery» (Corpi e macchine) per i danni subiti dell’imbarcazione e ha un massimale di circa 30 milioni di euro; e c’è la Protection & Indemnity (P&I) della British Marine che indennizza tutti i soggetti terzi danneggiati dal naufragio e dunque i parenti delle sette vittime, i feriti e le spese di recupero del relitto, circa 25 milioni di euro. Quando si parla di assicurazioni, si sa, le vite umane non sono tutte uguali. E qui le vite valgono moltissimo, considerata l’importanza dei personaggi: il magnate Lynch, fondatore di Autonomy e poi di Darktrace, azienda leader a livello globale nella cybersecurity in stretto contatto con i servizi segreti britannici, americani e israeliani; il Presidente di Morgan Stanley International Jonathan Bloomer, l’avvocato di Lynch, Chris Morvillo…
Indagati assicurati
La «Corpi e macchine» risarcirà l’armatore del costo del veliero (stimato 16,5 milioni prima del refitting) al netto del valore che verrà attribuito al relitto, al quale si dovrà aggiungere anche la stima del danno causato alla società di Bacares (non è l’unica socia) che fa chartering, noleggio. Ma è la P&I a generare gli indennizzi più consistenti. Questa polizza copre anche le spese legali dell’equipaggio, una generosità non proprio disinteressata. Nel senso che la compagnia paga nella misura in cui i membri dell’equipaggio si allineano agli interessi dell’assicuratore e dell’armatore. «Fino a qualche tempo fa il comandante poteva anche scegliersi l’avvocato. Non è più così, ora gli viene detto: la tua difesa dev’essere funzionale ai nostri interessi altrimenti te la paghi», precisa l’avvocato Enrico Vergani, partner dello studio legale Bonelli Erede e team leader del Focus team shipping, uno dei massimi esperti in Italia del settore. E quindi se il comandante James Cutfield vuole evitare la parcella legale e altre grane dovrà scegliere una linea difensiva che non danneggi gli interessi della moglie di Lynch e della British Marine. E lo stesso vale per gli altri due indagati.
Si stanno profilando così due schieramenti: da una parte ci sono la Procura, il costruttore della barca e l’avvocato Mario Bellavista che assiste i parenti del cuoco di bordo Recaldo Thomas, i quali mettono in evidenza i gravi errori dell’equipaggio; dall’altra gli ispettori di Sua Maestà e lo stesso equipaggio (escluso il cuoco) che puntano il dito sul progettista e sul costruttore, cioè la Perini Navi, eccellenza nautica mondiale.
Gli schieramenti
Venendo alle singole posizioni, su tutte domina naturalmente quella degli inquirenti di Termini che accusano il terzetto dell’equipaggio di naufragio e omicidio plurimo colposi: «Matthew Griffiths, in qualità di marinaio addetto al turno di guardia notturno, perché non si avvedeva del peggioramento delle condizioni meteo – scrive il pm Raffaele Cammarano nel capo d’imputazione – Timothy Parker Eaton (ufficiale di macchina, ndr) perché non si avvedeva che la barca aveva già imbarcato acqua… Il comandante Cutfield perché non adottava tempestivamente tutte le misure atte a fronteggiare la situazione di emergenza venutasi a creare e non avvertiva del pericolo dell’imminente naufragio tutti gli altri soggetti presenti sull’imbarcazione, cagionando la morte di sette di loro».
Più tranchant l’ad di The Italian Sea group, Giovanni Costantino, la società proprietaria della Perini Navi di Viareggio che costruì il Bayesian nel 2008: «Nave inaffondabile, c’è stata una catena di errori da parte dell’equipaggio». Dalla stessa parte, coraggioso e solitario, c’è l’avvocato Bellavista per i congiunti del cuoco, il solo della ciurma a essere annegato: «Le prime evidenze parlano chiaro: la manetta del gas a zero, la scaletta reale all’esterno, il gavone del tender aperto: sono sempre più convinto che parte dell’equipaggio non fosse a bordo... spero non mi revochino il mandato», pungola.
Dall’altra parte, invece, il potente Maib che in via preliminare ha indicato l’ipotesi diametralmente opposta: «È possibile che la barca fosse vulnerabile ai venti estremi». Come dire, il problema è nel progetto originale e il mega yacht era affondabile. E le difese degli indagati convengono su questa idea: il difetto era lì.
Le conseguenze
Le conseguenze economiche delle due ipotesi sono molto diverse in termini di polizza P&I: nel primo caso a pagare sarebbe solo la compagnia assicurativa che non potrebbe rivalersi sull’equipaggio in quanto lo stesso è considerato a carico dell’armatore. Nel secondo invece il vantaggio ce l’avrebbe, eccome. «Se esiste un difetto di progetto normalmente la compagnia assicurativa ha margini di rivalsa», ragiona Vergani. «Ci sono poi da considerare, quantomeno per alcuni dei crediti coinvolti, gli effetti della Convenzione LLMC-96 che è uno strumento normativo valido in alcuni paesi, Regno Unito compreso, e consente di limitare il debito dell’armatore», aggiunge Elena Orrù, professoressa di Diritto delle assicurazioni marittime all’Università di Bologna. E pare proprio che la contesa sul Bayesian possa rientrare in questo perimetro, visto che probabilmente sarà radicata su Londra.
Fin qui le due ipotesi prevalenti. Se poi dovesse prendere corpo quella della tempesta perfetta, il downburst, praticamente un’enorme secchiata d’acqua con venti verticali, ipotesi al momento esclusa sia dai Pm sia dal Maib, per la compagnia si metterebbe male: deve pagare, punto. Il caso estremo di un attentato (a meno di scenari da Spectre) sembra invece aver perso vigore per il fatto che non sono stati trovati squarci nello scafo. Il relitto, pur ammaccato e sporco, sembra infatti integro. Verrà comunque passato ai raggi X dagli esperti. Mentre le truppe affilano le armi.

ANDREA PASQUALETTO