Il Messaggero, 8 maggio 2025
Boom di passeggeri, ma mancano gli aerei: così la produzione non riesce a stare al passo
È la legge del mercato. Da una parte il boom dei passeggeri: 4,8 miliardi nel 2024 con i primi mesi del 2025 che registrano un più 5% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Dall’altra la mancanza di aerei con una produzione che non riesce a stare al passo e 17 mila velivoli in meno rispetto alle esigenze. Risultato: scarse possibilità che i prezzi dei biglietti scendano anche se il settore crescerà del 2,8% ogni anno per i prossimi dieci anni. In mezzo la bomba dazi che rischia di esplodere, facendo cambiare scenari e prospettive. I dati, prima della minaccia del presidente Donald Trump, emergono dall’Aviation Fleet Forecast 2025-35, lo studio di Oliver Wyman, società di consulenza manageriale statunitense specializzata nel comparto. Ma, al netto della sfida commerciale e di come verrà affrontata, chi crescerà di più nei prossimi mesi? La flotta commerciale indiana, con poco più di 720 aeromobili, è destinata a raddoppiare entro il 2035. La Cina, che sfida gli Usa, dovrebbe registrare una crescita economica più lenta, con una flotta che dovrebbe espandersi del 40%, raggiungendo quasi 6.300 aeromobili sempre entro il 2035. Molto dipenderà anche dalla capacità di rendersi autonomi dagli Stati Uniti sul fronte tecnologico come il caso Boieng insegna. Del resto se il blocco dovesse concretizzarsi con maggiore intensità per la casa americana, che è il maggior esportatore industriale, il danno sarebbe enorme se è vero che il mercato asiatico vale circa 12 miliardi di dollari. Va detto che Pechino sta investendo sul produttore locale Comac per colmare il gap, ma il sentiero da percorrere è lungo e in salita. Di certo anche una super potenza come quella guidata da Xi Jinping, pur avendo rispedito al mittente i primi 737 Max in consegna ad aprile, più per mostrare i muscoli che per convinzione, non sembra attrezzata per sostituirli in un tempo relativamente breve. Solo nel 2025 le compagnie cinesi avevano in programma di acquistare 29 aerei Boeing. Ma il dato arriva a quota 81 se si considera un orizzonte temporale fino al 2027. La diplomazia è al lavoro per sciogliere il nodo che è ovviamente tutto politico e si lega a vari fronti di tensione commerciale.
LO SCENARIO
Nei prossimi 10 anni l’Europa orientale riceverà oltre 800 consegne di aeromobili, principalmente a fusoliera stretta. In Europa occidentale la crescita annuale sarà del 2,4%, con un incremento degli aerei a fusoliera stretta e dei jet regionali, entrambi di circa il 3%. Su tutto aleggia però lo spettro dei dazi che, se non ci saranno dietrofront, colpiranno duro tutto il settore dei trasporti.
In base alle proiezioni attuali, Oliver Wyman prevede che la produzione annuale di aeromobili in tutto il mondo sarà inferiore alle consegne previste fino al 2030, con 2.000 aeromobili prodotti in meno rispetto a quelli ordinati fino alla metà del periodo di previsione. «La capacità produttiva attualmente disponibile è il collo di bottiglia di questo percorso di crescita – osserva Roberto Scaramella, Head of Aerospace and Defense per l’Europa di Oliver Wyman – visto che oggi abbiamo 1.200 aerei in produzione ogni anno, e per soddisfare la nuova domanda occorrerà raddoppiarla investendo in nuovi processi produttivi, più rapidi e più efficienti».
Airbus, il più grande produttore al mondo, si è impegnato a produrre 75 A320 al mese entro il 2027. Ma alla fine del 2024 l’azienda europea aveva raggiunto un tasso di produzione mensile di soli 47 esemplari. Colpa, secondo Airbus, dei ritardi nella catena di fornitura e della carenza di lavoratori. Anche Boeing, al di là dei dazi, sta producendo aerei a fusoliera stretta a un livello ben inferiore al picco del 2018 di 52 aerei al mese e all’obiettivo dichiarato di 56 velivoli al mese. Grazie alla continua ripresa della domanda internazionale in Asia e tra il Nord America e l’Europa, si prevede che quest’anno il fatturato globale totale supererà per la prima volta i 1.000 miliardi di dollari, con un aumento del 4,4% rispetto al 2024. Gli analisti sostengono che un’interruzione a breve termine delle consegne in Cina non avrebbe un impatto significativo sul colosso Usa perché quei jet potrebbero essere indirizzati verso le compagnie europee, visto che Airbus non riesce a far fronte a tutta la domanda.
Secondo lo studio, la produzione di aerei commerciali dovrà aumentare da 1.200 aerei/anno a circa 2.400 nel 2035: quindi esattamente il doppio. La crescita si rende necessaria per tre motivi. Il primo: occorre rispondere a una domanda in aumento (+2,8% anno). Il secondo: è necessario colmare gli ordini inevasi, ad oggi pari a circa 17mila aerei (il più alto di sempre; ci vorrebbero 14 anni a ritmi produttivi attuali per colmare il gap, il doppio del tempo che le compagnie aeree hanno dovuto aspettare prima del 2019). Infine, va consentita la sostituzione di aerei vecchi prevista dalle compagnie aeree (circa 1.000 aerei all’anno), in accelerazione rispetto agli anni precedenti (circa 700 aerei all’anno).
La carenza di aeromobili significa che un numero maggiore di compagnie aeree deve volare con aerei più vecchi, il che nel 2024 ha fatto aumentare l’età media della flotta globale di un anno intero. Questo fenomeno si ripercuote anche sull’efficienza del carburante. Secondo l’Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata), nel 2024 l’efficienza del carburante a livello mondiale è rimasta invariata, con un notevole distacco rispetto a un miglioramento annuale dell’1,5%-2% che di solito si ottiene con l’ingresso in flotta di nuovi aeromobili. Questo danneggia i profitti delle compagnie aeree e la lotta contro il cambiamento climatico.
Anche il segmento della manutenzione è stimato in crescita del 2,7% anno per il prossimo decennio, spinto dai settori di linea e manutenzione di componenti e motori. La sfida per i grandi produttori (Oem – original equipment manufacturer) non è solo nell’aumentare la capacità ai ritmi indicati, ma anche di allineare la supply chain su questi rate produttivi, peraltro dopo aver riscontrato nel 2024 un forte ritardo rispetto alle stime (delta negativo di circa 20% tra aerei consegnati e stime per l’anno).
C’è poi un problema di carenza di forza lavoro. In Nord America, ad esempio, Oliver Wyman stima che il divario tra il numero di lavoratori disponibili e quello necessario supererà i 18.500 quest’anno, per poi più che raddoppiare a 37.000 entro il 2028. Una situazione simile si registra in altre parti del mondo, tra cui l’Europa occidentale e parte dell’Asia. Se da un lato i pensionamenti sono una parte importante della stretta, dall’altro c’è anche una riserva insufficiente di lavoratori della Generazione Z e dei millennial pronti a prendere il posto di chi va in pensione. E questo nonostante un aumento medio dei salari negli Stati Uniti.