La Stampa, 5 giugno 2022
I problemi dell’Alta Velocità in Italia
Da una parte ci sono i miliardi del Pnrr, il progetto #Italiaveloce, i cantieri già avviati. Dall’altra ci sono i costi delle materie prime, che stanno aumentando soprattutto in conseguenza della guerra in Ucraina, e i dubbi di alcuni studiosi sugli importanti investimenti sulla rete ferroviaria nel Sud Italia. «Mediamente, a livello mondiale, i costi per i lavori ferroviari aumentano del 45% tra preventivo e consuntivo. E questo prima dell’inflazione e prima della guerra – osserva l’economista Marco Ponti –. Il progetto principale, l’alta velocità Salerno-Reggio Calabria che dovrebbe costare 22 miliardi, potrebbe arrivare facilmente a costarne 29».
I convogli dell’alta velocità che sarà sono già in moto in tutta la penisola. Ieri l’amministratore delegato di Fs Luigi Ferraris ha fatto il punto sull’impegno del gruppo per lo sviluppo del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Ospite del Festival dell’Economia in corso a Trento, Ferraris ha sottolineato: «Il gruppo Fs svolge un ruolo fondamentale nel Pnrr, Rete Ferroviaria Italiana è la nostra maggiore stazione appaltante e ad aprile ha già contabilizzato oltre il 12% dei fondi assegnati, più di 3 miliardi». Ferraris ha annunciato che il gruppo «nel corso del 2022 arriverà a bandire gare per un valore complessivo di circa 19 miliardi, considerando la recente rivalutazione dei prezzi». Tra i cantieri aperti quelli «sulla Napoli-Bari, dove sono già stati affidati i lavori di tutti i lotti inseriti nel Pnrr, sulla Palermo-Catania dove stiamo per riavviare due gare, in Liguria sul Progetto Unico Nodo di Genova e Terzo Valico, dove lo scavo delle gallerie è arrivato rispettivamente al 94 e al 79%, poi da Brescia verso Padova sulla trasversale alta velocità Torino-Venezia, dove oggi si lavora sulle tratte Brescia–Verona e Verona–Bivio Vicenza».
Pochi giorni fa Fs ha presentato un piano investimenti da 190 miliardi e 40 mila assunzioni per il periodo 2022-2031. Gli investimenti e gli interventi previsti dal nuovo piano industriale 2022-2031 consentiranno di tagliare i tempi di percorrenza sulle principali tratte ferroviarie. Qualche esempio: Torino-Genova (da un’ora e 40 minuti fino a circa un’ora); Milano-Genova (da un’ora e mezza a un’ora); Milano-Trieste (da quattro ore e 20 a tre ore e 50); Napoli-Bari (da tre ore e 35 a 2 ore); Palermo-Catania (da tre a due ore); Sassari-Cagliari (da tre ore a due ore e mezza). La missione 3 del Pnrr, «Infrastrutture per una mobilità sostenibile», prevede 26 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, con interventi da realizzare entro il 2026. Complessivamente sono in cantiere o finanziati 797 chilometri di nuove linee ad alta velocità.
L’orizzonte, però, non è privo di nubi. Per le grandi opere strategiche, stradali e ferroviarie, in corso o in procinto di essere cantierizzate, le imprese appaltatrici calcolano un costo aggiuntivo per il rincaro dei prezzi dei materiali e dell’energia di circa 3 miliardi fino al 2023. «A questi fenomeni– ha detto sempre ieri Ferraris – il governo ha saputo dare una risposta adeguata grazie al decreto Aiuti. L’obiettivo di Fs è lanciare, tra la seconda parte del 2022 e i primi mesi del prossimo anno, tutte le gare necessarie per rispettare la scadenza al 2026 del Recovery». A Trento c’era anche il ministro dei Trasporti e delle infrastrutture Enrico Giovannini: «Nei giorni scorsi Rete ferroviaria italiana ha completato la gara da quasi 3 miliardi dei sistemi innovativi e tecnologici per mettere a sistema la nuova rete ferroviaria. Era una scadenza per il secondo semestre e l’abbiamo anticipata».
Il progetto #Italiaveloce, insomma, non si ferma. Circa 196 miliardi per un’Italia più raggiungibile, veloce e connessa. L’ampliamento della rete ferroviaria ad alta velocità è una delle principali scommesse del governo, da vincere con i fondi del Pnrr. Un processo che verrà portato a termine con la realizzazione di 274 chilometri di ferrovia sulle linee Napoli-Bari, Salerno-Reggio Calabria, Palermo-Catania e, al Nord, con il miglioramento dei collegamenti che stabiliranno connessioni efficaci con il sistema dei porti: saranno realizzati 180 chilometri di linee ad alta velocità sulle tratte Brescia-Verona-Vicenza, Liguria-Alpi e Verona-Brennero. «In linea di massima negli ultimi anni gli incidenti ferroviari sono diminuiti, il trend è discendente. Il rischio zero non esiste – dice Andrea Giuricin, economista dell’università Bicocca di Milano – ma l’alta velocità è il trasporto più sicuro che esista. Il treno è 36 volte più sicuro dell’auto».
Anche per Giuricin il riflesso dell’invasione russa in Ucraina è un elemento da seguire con attenzione. «Se aumentano i prezzi delle materie prime, gli appalti dei prossimi anni dovranno tenerne conto. Vuol dire che i prezzi per queste opere tenderanno ad aumentare». L’Italia però, sostiene, deve continuare a puntare sull’alta velocità. «È vero che Francia e Spagna hanno circa 3 mila chilometri di alta velocità, il triplo dell’Italia, ma noi siamo stati il primo Paese a introdurre la concorrenza su queste tratte. Lo abbiamo fatto nell’aprile 2012, dieci anni fa, e abbiamo visto come la concorrenza abbia favorito l’abbassamento dei prezzi. La Spagna l’ha fatto solo un anno fa e oggi l’Unione europea lo raccomanda a tutti i Paesi membri. Poi è vero che l’Italia ha una rete non tanto estesa, ma abbiamo tantissimi treni e passeggeri».