Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

«Le auto Tesla non fanno spionaggio, né in Cina né in America». È dovuto intervenire in persona Elon Musk, fondatore e chief executive della marca californiana di auto elettriche, per tentare di spegnere un’improvvisa crisi su un mercato strategico per la sua azienda. La Tesla è diventata vittima collaterale dell’escalation di tensione fra le due superpotenze.
Proprio alla vigilia del primo vertice bilaterale Usa-Cina nell’era Biden, che si è tenuto venerdì ad Anchorage in un clima di evidente ostilità, Pechino aveva deciso di colpire un’azienda-simbolo della tecnologia americana. L’acquisto o l’uso della Tesla è stato vietato in Cina a un vasto elenco di utenti: funzionari pubblici, militari, ma anche dipendenti di aziende di Stato. La motivazione delle autorità è che le auto potrebbero raccogliere dati sensibili e poi trasmetterli in America: al governo o all’intelligence o al Pentagono.
Questo tipo di accusa o di sospetto riecheggia in modo speculare la campagna condotta dagli Stati Uniti contro la tecnologia Huawei per le telecom di quinta generazione o 5G: il timore cioè che i Paesi occidentali acquistando infrastrutture telefoniche made in China siano alla mercè dello spionaggio di Pechino, a fini commerciali o politico-militari. A fornire qualche verosimiglianza alle accuse contro la Tesla, c’è il fatto che i modelli elettrici hanno raggiunto un’evoluzione tecnologica vicina all’auto-pilotaggio e hanno quindi un’informatica di bordo molto raffinata, computer che dialogano con guidatore e passeggeri, e possono essere usati per navigare Internet, dialogare via email o social media, accedere alle proprie banche dati su altri dispositivi. Un altro sospetto avanzato dalle autorità cinesi riguarda l’uso delle immagini registrate dalle videocamere in dotazione alle auto Tesla.
L’embargo cinese è un colpo duro per la Tesla. L’anno scorso Musk ha realizzato in Cina circa un quarto delle vendite globali di mezzo milione di auto. Perciò è intervenuto personalmente a smentire le accuse, collegandosi in videostreaming dagli Stati Uniti con un convegno economico a Pechino, il China Development Forum. «Che un’azienda sia cinese o americana, – ha detto – se si prestasse a fare spionaggio subirebbe degli effetti negativi molto gravi. Se la Tesla utilizzasse le sue auto per fare spionaggio in un Paese, verrebbe vietata anche in altri e questo è un forte incentivo per garantire la confidenzialità dei dati».
Musk si è soffermato a criticare anche i casi opposti in cui sono gli Stati Uniti ad avere accusato di spionaggio aziende cinesi: ha citato l’embargo minacciato (ma non realizzato) dall’Amministrazione Trump contro il social media Tik-Tok, di proprietà di un gruppo cinese. «TikTok – ha detto – fa vedere soprattutto dei ragazzini che fanno stupide danze. Anche se spiasse, che importanza ha? Che cosa se ne fa l’altro Paese? Se quelle informazioni sono inutili, non vale la pena farci attenzione».
Il giro di vite di Xi Jinping contro Tesla sembra la fine di una luna di miele tra questa azienda-icona e il governo cinese. Nel 2018 la casa automobilistica californiana era stata la prima a ottenere il permesso dalle autorità di Shanghai per costruire una fabbrica di sua totale proprietà, cioè senza doversi prendere un socio cinese con cui condividere il know how tecnologico. L’offensiva può nascondere un obiettivo puramente protezionista. Xi Jinping ha messo l’auto elettrica nell’elenco delle tecnologie strategiche su cui vuole che la Cina conquisti un primato mondiale, e a questo fine sta allevando una serie di marche locali. Dopo anni di incentivi pubblici le vendite di auto elettriche sul mercato cinese sono equivalenti a quelle dell’intera Europa, anch’essa generosa di incentivi: l’anno scorso si sono vendute 1,4 milioni di auto elettriche in Europa, 1,3 milioni in Cina, e 328.000 negli Stati Uniti.
Per favorire le case cinesi, uno strumento a disposizione di Pechino è il protezionismo su componenti, nonché minerali rari per batterie. Nel futuro dell’auto elettrica la questione della componentistica potrebbe essere decisiva. Si fabbricano in Cina dal 70% all’80% di tutti i componenti delle batterie per auto elettriche, nonché dei magneti usati nei motori. In quanto alle terre rare, minerali usati nell’industria elettronica e nelle batterie, la Cina è un fornitore dominante

FEDERICO RAMPINI