la Repubblica, 5 febbraio 2021
Piccoli aerei per maxi distanze
L’aereo che verrà sarà di taglia media, consumerà sempre meno e andrà più lontano. Ne sanno qualcosa i due colossi dell’aerospazio Airbus e Boeing che oggi, nonostante la pandemia, immaginano il futuro e come far volare i passeggeri tra otto o dieci anni. Airbus ha quasi due anni di vantaggio sull’altro colosso aerospaziale appena uscito dal knockout subito con il dramma del 737 Max. L’azienda franco-tedesca ha contenuto le perdite e si è avvantaggiata dei problemi del concorrente. Mentre il gruppo americano cerca di correre ai ripari disegnando un nuovo aereo a metà tra il 737 e il 787, per un modello che potrebbe vedere la luce entro il decennio.
Anche se oggi nessuno conferma o svela i propri piani, i due big dei cieli hanno iniziato a guardarsi intorno cercando di capire in quale direzione andare e cosa proporre ai clienti. Airbus guida la corsa del futuro che richiede aerei agili (ad un solo corridoio centrale), capienti ma non enormi (220 passeggeri) e parchi nei consumi (fino al 30% in meno). Per aggirare la crisi e vendere “macchine” come nel 2019, il mercato chiede a gran voce aeroplani compatti che possano attraversare gli oceani e i continenti senza problemi. Airbus quel modello ce l’ha già e si chiama A321 Xlr, anche se la società ha nel cassetto la revisione del progetto A320, spina dorsale del gruppo europeo.
Boeing, invece, lavora ad un sostituto del 757, ad un aereo intermedio da 220 o 250 posti e almeno 9 mila chilometri di autonomia che sarà più piccolo del 787 ma non dovrà intralciare le vendite del 737 Max, appena tornato a volare dopo 20 mesi dal blocco forzato dovuto a due catastrofi, con 346 morti. Ecco perché, più che su Airbus, gli occhi sono puntati sul gruppo Usa che ha un disperato bisogno di riportare i conti fuori dalla zona rossa. L’aereo americano del futuro ha già un nome in codice: “New Midsize Aircraft” o Nma-5X (6X e 7X a seconda delle versioni). Ma c’è chi scommette sull’ultimo numero della serie rimasto libero, il 797. Il prototipo potrà ospitare circa 250 passeggeri nella versione intermedia: «Il segmento di mercato verso cui i nostri sforzi stanno propendendo è proprio quello, (del Nma – ndr). Ma non voglio parlarne apertamente al momento» dice Dave Calhoun, il ceo del gruppo. Una fonte accreditata spiega però a Repubblica che «appare ben chiara l’importanza di effettuare investimenti critici per il futuro dell’azienda». E dopo un primo stop al progetto arrivato un anno fa, oggi l’aria è cambiata: «Abbiamo chiesto al team di fare un passo indietro e rivalutare la strategia di sviluppo del prodotto commerciale per determinare quale famiglia di aeroplani sarà necessaria in futuro». E questo gruppo di sviluppo baserà la propria analisi «sul lavoro svolto come parte della progettazione Nma e dell’analisi del sistema di produzione».Tra le poche certezze in ballo ce n’è poi una non proprio secondaria, ovvero gli investimenti necessari per produrre un nuovo velivolo: oltre al tempo necessario per le prove serviranno tanti soldi, tra i 10 e i 20 miliardi di dollari. Ad esempio il Dreamliner, o 787, idea nata agli albori del nuovo millennio con un design futuristico, ali a delta e velocità supersonica (progetto che in embrione ricordava il Concorde) ha superato in fase di progettazione il tetto dei 20 miliardi di dollari prima di tornare ad essere un “normale” aereo di linea anche se con dotazioni tecnologiche di tutto rispetto. Lo stesso discorso vale per Airbus che di grandi progetti ridimensionati in fase di produzione e vendita se ne intende: l’esempio più noto è quello dell’A380, il colosso dei cieli che per arrivare al primo decollo ha bruciato circa 15 miliardi di euro.