Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Notizie tratte da: Per J. Andersson, Storia meravigliosa dei viaggi in treno, Utet, 2020, 352 pagine, 22 euro.
 
Animale
Differenze tra cavallo e macchina descritte nel libro Sketches of our Information as to Rail-roads (Profili delle nostre informazioni sulle ferrovie) di James Adamson, del 1825: «L’animale non si muove in avanti con regolarità e continuità ma con un dondolio disomogeneo, in cui il corpo si alza e si abbassa seguendo l’andatura (…) ed è questo sollevamento incessante della massa a creare una resistenza al nostro movimento e a ridurre la velocità, che risulta quindi modesta (…). Con un macchinario questi svantaggi non sorgono. La locomotiva fila regolarmente lungo rotaie lisce, per nulla ostacolata dai propri movimenti, e questo, accanto all’aspetto economico, è uno dei suoi grandi vantaggi rispetto alla forza animale».
 
Cavallo
La locomotiva a vapore, chiamata “cavallo di ferro” e “cavallo a
vapore”.
 
Vapore
Un cavallo vapore equivale a 0,73549875 chilowatt.
 
Vapore
Fu l’ingegnere James Watt (1736-1819) a inventare l’unità “cavallo vapore” per spiegare in maniera chiara ai suoi contemporanei quanti lavori svolti da cavalli potevano essere sostituiti da un solo nuovo motore a vapore. Il cavallo vapore di Watt era (ed è) circa il 50 per cento più potente di quanto, secondo lui, si poteva richiedere a un cavallo da tiro in lavoro continuativo, poiché il motore può funzionare al massimo della prestazione per il tempo che si vuole senza riposare.
 
Vapore
«Il vapore è un lavoratore triste, uno schiavo che svolge il suo lavoro senza una parola o un cenno, con ostinata tenacia ma senza sentimento… Nessuno gli dà una pacca sulla spalla o gli parla con voce incoraggiante» (William Bridges Adams in English Pleasure Carriages, Carrozze inglesi da diporto, 1837).
 
Regola
«Gli alberghi più vicini alle stazioni di regola vanno male» (Auguste Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer, Trattato elementare sulle ferrovie, 1855).
 
Terminale
La stazione terminale, stazione di testa o Kopfbahnhof in tedesco, dove finiscono tutti i binari e, se il viaggio prosegue, il treno è costretto a invertire il senso di marcia. Divenne un elemento tipico delle grandi città europee dalla metà dell’Ottocento.
 
Hauptbahnhof
La più grande stazione terminale del mondo, la Hauptbahnhof di Lipsia, fu costruita nel 1915 con un atrio oblungo in pietra marrone chiaro, grande abbastanza da contenere una nave da crociera, e con una facciata larga quasi quanto l’altezza della Tour Eiffel rivolta verso il centro città. Dietro l’edificio principale – distrutto dai bombardamenti nell’estate del 1944 e ricostruito negli anni Cinquanta – sei strutture in vetro e acciaio sostenevano un tetto di vetro sopra i ventisei binari paralleli (oggi ne rimangono solo ventitré). In tutto 83 mila metri quadrati.
 
Riviste
Riviste sui treni tedesche e inglesi: Eisenbahn-Kurier, Eisenbahn Journal, Lok Magazin, The Railway Magazine, Classic Trains, Rail Express, Locomotives International, ecc.
 
The Rocket
The Rocket, la locomotiva inglese che per prima trainò vagoni passeggeri sulla linea Liverpool-Manchester. Già il primo giorno di traffico regolare, il 15 settembre 1830, si verificò un incidente. Nella stazione di Parkside travolse l’investitore e parlamentare William Huskisson, sceso da un altro convoglio. Gli maciullò una bambe. Operato, Huskisson qualche ora dopo. Il viaggio inaugurale di The Rocket proseguì.
 
Carbone
All’inizio, in Inghilterra, i viaggiatori dovevano accomodarsi nei carri del carbone vuoti, poi vennero i vagoni passeggeri con le panche. Ma ci vollero vent’anni prima che la terza classe avesse un tetto.
 
Cook
Il primo al mondo a organizzare gite in treno fu un pastore e predicatore battista, Thomas Cook. Il viaggio inaugurale con un treno preso a noleggio partì il 5 luglio 1841 da Leicester. A bordo sedevano cinquecento fedeli diretti nella vicina Loughborough a una riunione di attivisti per la temperanza, contro il consumo di bevande alcoliche.
 
Waterloo
Per tutto il XIX secolo gli inglesi fecero da consulenti in molti paesi per aiutare a costruire ferrovie, soprattutto ferrovie di montagna. Erano lavori pericolosi, soprattutto quando si faceva uso di dinamite per aprire le gallerie. Tant’è vero che furono più i manovali uccisi nelle prime esplosioni dei soldati caduti durante la battaglia di Waterloo, nel 1815.
 
Ora
«Con i treni nacque anche la necessità di avere un tempo uniforme all’interno del paese. Londra era quattro minuti avanti rispetto a Reading, sette e mezzo rispetto a Cirencester e quattordici rispetto a Bridgewater. Questo tempo eterogeneo non creava disagi, finché il traffico tra le città procedeva con lentezza tale che lo sfasamento temporale non veniva percepito. Poco più di dieci anni dopo il viaggio inaugurale tra Liverpool e Manchester nel 1830, le compagnie ferroviarie cominciarono a standardizzare il tempo. Ogni mattina, con la posta irlandese un ordine dell’ammiragliato inviava un orologio con l’ora corretta al comandante del treno da Euston a Holyhead. All’arrivo a Holyhead, l’ora veniva comunicata agli impiegati del battello di Kingston, che la portavano a Dublino. L’orologio veniva poi restituito con il treno postale al messaggero dell’ammiragliato, alla Euston Station di Londra. A poco a poco si diffuse un orario ferroviario comune alle compagnie affiliate, basato sull’ora di Greenwich, creata nel 1675 con l’istituzione del Royal Observatory, e fu introdotto un orario standard per le crescenti necessità di determinare la posizione nella navigazione».
 
Standard
Nel 1880 l’orario ferroviario britannico divenne l’ora standard di tutto il paese.
 
Tempo
«Per noi l’orario 8.17 significa qualcosa di molto importante, se per caso è l’orario di partenza del treno che dobbiamo prendere ogni giorno. Per i nostri antenati un’informazione del genere, bizzarra ed eccentrica, non aveva alcun significato, non esisteva nemmeno. Quando Watt e Stephenson [l’ingegnere inglese soprannominato il padre della ferrovia, ndr] costruirono la prima locomotiva a vapore si può dire che così facendo inventarono il tempo» (lo scrittore Aldous Huxley, che ottenne fama mondiale
con Il mondo nuovo).
 
Shinkansen
Il primo treno ad alta velocità al mondo, il giapponese Shinkansen, messo in circolazione poco prima delle Olimpiadi di Tokyo del 1964.
 
Polar Express
Il Polar Express, il treno del circolo polare artico, dal 1936 ogni sera alle 18.11 parte dalla Stazione centrale di Stoccolma diretto a Narvik, in Norvegia, dove arriva alle 12.54 del giorno successivo. Milleseicento chilometri in  diciotto ore e quarantotto minuti.
 
Terza classe
Fino ai primi del Novecento dalla terza classe solo «i viaggiatori ben vestiti» potevano visitare il ristorante a bordo del Polar Express «per tutto il tempo necessario a consumare un pasto». In Sveriges järnavägs historia (Storia delle ferrovie svedesi), Björn Kullander racconta che al controllore era affidato il compito di valutare chi aveva l’abito adatto per entrare. Nel 1906 furono abolite le restrizioni sull’abbigliamento.
 
Rivoluzione
La rivoluzione del 1956, quando la Svezia e gran parte del resto d’Europa ridussero la divisione da tre a due classi.
 
Ristoranti
Per tutto l’Ottocento le varie carrozze non erano collegate le une alle altre e così, per raggiungere la carrozza ristorante bisognava scendere e risalire durante le soste. Per questo lungo le prime ferrovie degli Stati Uniti furono costruiti ristoranti dove si fermavano i treni, in modo che tutti potessero scendere a mangiare e poi riprendere il viaggio. L’uomo d’affari Fred Harvey ottenne un grande successo nel sud-ovest degli Usa con le locande per viaggiatori accanto alle stazioni.
 
Pigri
«Ci sono svedesi – tra cui un uomo colto che conosco personalmente – che si lamentano delle ferrovie, perché rendono le persone pigre e disinteressate a esercitare il proprio intelletto. Questo mio amico difende il vecchio modo di viaggiare in diligenza o in postale; in quel caso, sostiene lui, l’uomo è costretto a fare calcoli giudiziosi e la moglie a preparare bene i bagagli, per farli stare in pochissimo spazio. Le ferrovie sono un aiuto troppo grande alla gente, dice; non è più necessario esercitare la capacità di ragionamento, che così si intorpidisce» (la scrittrice inglese Margaret Howitt che nel 1863 viaggiò in treno da Göteborg a Stoccolma).
 
Cricket
«Durante un viaggio a metà degli anni novanta, sulla ferrovia a scartamento ridotto tra Una e Junagadh, nell’India occidentale, il mio treno si fermò per mezz’ora in una stazione. Molti ragazzi indiani e un paio di ragazze approfittarono dell’occasione per prendere le mazze da cricket e così fui invitato a una partita improvvisata sulla banchina. Forse sapevano per esperienza che la fermata di solito era lunga e perciò si erano portati l’attrezzatura».
 
Orgoglio
Flying Scotsman, la locomotiva a vapore orgoglio nazionale degli inglesi da quasi cento anni. Oggi funziona regolarmente come treno turistico tra Londra, Salisbury, York ed Edimburgo.
 
Orient Express
All’inizio di Assassinio sull’Orient Express, il direttore della compagnia ferroviaria spiega a Hercule Poirot: «Intorno a noi c’è gente di ogni condizione sociale, età e nazionalità. Per tre giorni, questi estranei saranno costretti a restare insieme. Dormiranno e mangeranno sotto lo stesso tetto, non potranno allontanarsi l’uno dall’altro. E alla fine dei tre giorni si separeranno, se ne andranno ognuno per la sua strada, per non rivedersi forse mai più».
 
Costantinopoli
Il 4 ottobre 1883 il primo Orient Express uscì dalla Gare de Strasbourg di Parigi (ora Gare de l’Est) con destinazione Costantinopoli, capitale dell’Impero ottomano e porta per l’Oriente. «L’Europa non aveva mai visto niente di simile. Dietro la locomotiva e il tender c’erano due carrozze bagagliaio che contenevano anche la posta e vini pregiati. Quindi un vagone ristorante in stile barocco e due vagoni letto dove poter dormire tra lenzuola di seta».
 
Menu
Il giornalista di Le Figaro Georges Boyer, che partecipò al viaggio inaugurale dell’Orient Express, fu impressionato dal fatto che il cuoco borgognone avesse creato un menu che rifletteva i diversi sapori dei paesi attraversati.
 
Goccia
Il primo Orient Express arrivava a ottanta chilometri all’ora, una velocità incredibilmente elevata per l’epoca. Grazie alla nuova tecnologia delle sospensioni, le vibrazioni erano comunque contenute. Henri Blowitz, corrispondente da Parigi per The Times, scrisse di come i camerieri potessero servire il vino nel bicchiere senza versarne una goccia.
 
Ottantuno
Nei primi decenni, il viaggio dell’Orient Express da Parigi a Istanbul durava ottantuno ore e trenta minuti.
 
Ritardi
I ritardi dell’Orient Express erano comuni. Nel 1929, il treno fu bloccato da una tempesta di neve in Serbia e rimase fermo dieci giorni prima di poter proseguire, un evento che divenne centrale per l’intrigo del classico giallo di Agatha Christie.
 
Greene
Nel Treno per Istanbul di Graham Greene, il protagonista è un uomo d’affari ebreo che viaggia in prima classe. I camerieri vanno avanti e indietro nel corridoio gridando «La prima cena è servita», mentre sulla tavola apparecchiata nel vagone ristorante splendono «piccole lampade con paralumi color malva» e «le scintille del rapido ora si vedevano come orde di insetti scarlatti adescati dalla notte».
 
Fuoco
«Lo sportello della caldaia si aprì e per un momento ne uscirono il calore e la vampata del fuoco. Il macchinista spostò al massimo il regolatore della velocità e la piattaforma d’acciaio sussultò sotto il peso dei vagoni. Senza sforzo la locomotiva si mise subito in moto; il macchinista chiuse le valvole e l’ultimo sole squarciò le nubi mentre il treno attraversava Bruges, con il regolatore al minimo e avanzando adagio» (Graham Greene, Il treno per Istanbul, 1932).
 
Fine
L’ultimo Orient Express regolare da Parigi a Istanbul partì il 19 maggio 1977. Per alcuni anni ancora ci fu il treno notturno Strasburgo-Vienna, che aveva adottato il nome Orient Express, ma nel 2009 fu dismesso. Di recente è resuscitato sotto forma di treno privato, con carrozze Pullman restaurate, ma solo sulla tratta Londra-Venezia. Costo del biglietto: da 3.200 euro in su.  
 
Puntualità
In Germania, Gran Bretagna, Francia e Paesi Bassi i treni puntuali sono tra l’88 e il 94 per cento. In Giappone sono il 99%.
 
Secondi
Ritardo medio dei treni giapponesi: 54 secondi.
 
Semplici
«La domanda è come facciano i giapponesi a essere così puntuali. Per saperne di più, Trafikverket ha mandato a Tokyo Carl-William Palmqvist, ingegnere e dottorando all’università di Lund. Palmqvist ha trovato un sistema ferroviario efficiente, ma sorprendentemente non molto tecnologico. I treni e i binari sono ben tenuti, anche se un po’ vecchiotti. Soprattutto, però, sono semplici. Ciò significa che ci sono meno cose che possono guastarsi. Tra l’altro, il numero di scambi è stato ridotto al minimo, il che ha fatto diminuire il rischio di problemi al traffico. I giapponesi si danno anche molto da fare per segnalare chiaramente in quale punto della banchina si fermerà ogni vagone e adeguano in continuazione l’orario in cui i treni effettuano le fermate nelle stazioni. Se ci sono pochi passeggeri, l’orario viene modificato in modo da fermarsi per un tempo più breve, se sono molti le soste si allungano. In questo modo si evitano tanti piccoli ritardi che possono diffondersi nella rete. Il sistema è inoltre organizzato meglio e con più personale, sia a bordo dei treni sia sulle banchine, e ogni notte si sospende del tutto il traffico per eseguire la manutenzione».
 
Malattia
Sintomi della «malattia del macchinista», stando ai primi studi medici sulle patologie legate ai viaggi in treno: articolazioni rigide, doloranti e gonfie simili a quelle provocate dai reumatismi, ritenute conseguenza delle posizioni assunte dal locomotorista e dal fuochista, esposti tanto a scuotimenti meccanici quanto a rapidi sbalzi di temperatura.
 
Freud
Il legame tra vibrazione del treno ed eccitazione sessuale secondo Sigmund Freud: «Le scosse hanno esercitato un effetto così affascinante sui bambini più grandi che tutti i ragazzi a un certo punto della loro vita hanno desiderato diventare macchinisti… Tutto ciò che ha a che fare con la ferrovia esercita un notevole interesse e durante l’età della fantasia (poco prima della pubertà) diventa il centro di un eccezionale simbolismo sessuale. La coazione ad associare in tal modo il viaggio in treno con la sessualità nasce a quanto pare dal carattere piacevole delle sensazioni di movimento».
 
Eiaculazione
Lo psicanalista Karl Abraham (1877-1925) convinto che durante i lunghi viaggi in treno molti passeggeri abbiano un’eiaculazione notturna e che i nevrotici che provavano ansia per i movimenti rapidi o incontrollabili, come i passeggeri a bordo di un treno  esprimano in realtà paura per «una sessualità che sfugge al controllo».
 
Funerale
«Se muori in un incidente ferroviario e vieni trovato con il nostro giornale in mano, ebbene, caro lettore, saremo noi a pagare per il tuo funerale» (messaggio pubblicitario apparso a fine Ottocento sul popolare settimanale britannico Tit-Bits).
 
Cartoline
Le cartoline dei disastri ferroviari, molto popolari tra le fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento.
 
Einstein
«Einstein si servì del treno per la teoria della relatività. Si immaginò seduto su un treno in accelerazione a guardare l’orologio sulla banchina. Man mano che la velocità aumentava, Einstein ipotizzò di vedere l’orologio attraverso un binocolo e pensò che, se il treno fosse arrivato quasi alla velocità della luce, il tempo nella stazione che lui osservava tramite il binocolo avrebbe dovuto rallentare sempre di più. Se il treno avesse viaggiato quasi alla velocità della luce, l’orologio della stazione sarebbe rimasto immobile e il tempo si sarebbe fermato».
 
Aerei
Le tratte su cui il treno stravince sull’aereo:
− Parigi-Lione, 460 chilometri, durata del viaggio di un’ora e 57 minuti; la quota di mercato del treno in concorrenza con l’aereo è di oltre il 90 per cento;
− Parigi-Strasburgo, 480 chilometri, due ore e 17 minuti, con una quota di mercato del treno circa dell’80 per cento;
− Madrid-Siviglia, 510 chilometri, due ore e 30 minuti, con una quota di mercato superiore all’80 per cento;
− Parigi-Marsiglia, 770 chilometri, tre ore e 2 minuti, con una quota di mercato del 70 per cento circa.
 
Cina
Ogni giorno sfrecciano tra Pechino e Shanghai quarantacinque treni veloci. Viaggiando a trecento chilometri all’ora significa che per coprire i milleduecento chilometri tra le due maggiori città cinesi sono necessarie solo quattro ore e diciotto minuti.
 
Alta velocità
Entro il 2025 la rete ferroviaria cinese raggiungerà quarantamila chilometri di binari per l’alta velocità.
 
Merci
Negli ultimi cinque anni tra la Cina e l’Europa hanno viaggiato diecimila treni merci generando un interscambio pari a 5.000 miliardi di euro.
 
Londra
Nel 2017 un treno merci cinese è arrivato per la prima volta a Londra. Era partito dalla città di Yiwu, nella provincia di Zhejiang, con quarantaquattro container carichi di abiti e valigie.
 
Mosca
Il collegamento tra Mosca e Pechino viene chiamato Ferrovia Transiberiana. Il treno diretto parte da Mosca due volte a settimana e percorre 7.620 chilometri in sei giorni.
 
India
L’India ha oltre 110.000 chilometri di ferrovia, 9.000 locomotive, 300.000 vagoni e 7.000 stazioni. Gli indiani effettuano undici miliardi di viaggi in treno all’anno, le merci trasportate sono un miliardo di tonnellate e la compagnia statale Indian Railways, che ha il monopolio del traffico ferroviario, conta circa un milione e mezzo di dipendenti.
 
Classi
I treni a lunga percorrenza indiana di solito hanno cinque classi: ac first class (ha scompartimenti con quattro cuccette e la porta verso il corridoio che si chiude a chiave), ac2-tier (seconda classe con aria condizionata, due cuccette una sopra all’altra, luce per leggere e una tenda da tirare verso il corridoio), ac3-tier (seconda classe con aria condizionata e tre letti uno sopra all’altro, ma senza luce per leggere né tenda), Sleeper (vagone a cuccette con tre letti uno sopra all’alto e senza aria condizionata, cuscino né lenzuolo) e Second sitting (posti a sedere in scompartimento aperto).
 
West
Il treno Amtrak Southwest Chief parte ogni giorno da Chicago verso Los Angeles attraversando tra gli altri Missouri, Kansas, New Mexico e Arizona. Tempo di percorrenza: 43 ore e 10 minuti.
 
Elvis
«Train I ride, sixteen coaches long / Well, that long black train got my baby and gone / Train, train comin’ ’round the bend / Well, it took my baby, but it never will again» (Elvis Presley).
 
Moneta
La superficie su cui la ruota si accoppia alla rotaia – superficie di contatto – è più piccola di una moneta da un euro. Anche se si appoggiano dieci tonnellate su ogni ruota, c’è bisogno di pochissima energia per fare avanzare il treno.