Libero, 29 febbraio 2020
Storia della Panda che compie 40 anni
«Tutto iniziò con una telefonata di Carlo de Benedetti». Giorgetto Giugiaro non vive di ricordi, anzi, con la sua GFG Style fondata assieme al figlio Fabrizio dopo l’uscita da Italdesign nel 2016 è più attivo e “creativo” che mai (sette concept presentati negli ultimi quattro anni). Però Giorgetto ha un’ottima memoria. «Erano i primi del mese di agosto del 1976 e come tutte le estati ero in Sardegna», racconta Giugiaro, «Quella però fu un’estate diversa dalle altre, passata in mezzo al verde della terrazza di casa davanti a un tecnigrafo». L’ad della Fiat De Benedetti era stato drastico sui termini di consegna: a fine agosto il giovane designer avrebbe dovuto presentare un progetto completo per lo sviluppo di una vettura in grado di replicare il successo della Cinquecento. Per la prima volta Fiat stava affidando l’incarico per un modello di grande serie a un free lance esterno: ma Giugiaro, che il sette agosto avrebbe compiuto 36 anni, aveva tutte le carte in regola (la sua Golf aveva debuttato nel 1974) per firmare la vettura con cui la casa torinese doveva fare fronte al successo inaspettato delle utilitarie francese Renault 4 e Citroen Dyane. De Benedetti aveva le idee chiare, «voleva un concept innovativo, un contenitore rustico che offrisse un interno spazioso, ma spartano», racconta Giugiaro, e che mantenesse il costo industriale della 126 di cui sarebbe stata l’erede: «Rustica, ripeteva». E in alcuni schizzi compare quel nome, Rustica. Che poi divenne Panda. Le vacanze erano compromesse. «Al mare non avevo strumenti per lavorare», ricorda il designer, «mi feci portare il tecnigrafo da Torino e con il mio socio Aldo Mantovani iniziammo a fissare i principi base per abbattere i costi».
COSTI INDUSTRIALI
In caldissime giornate di lavoro, interrotte solo da qualche bracciata in mare, il nuovo modello iniziava a prendere forma attorno ai limiti imposti da Fiat sui costi industriali: vetrature piane, apertura delle due porte con cerniera a vista, la speciale formula di assemblaggio della fiancata al tetto con modanatura longitudinale a ricoprire la saldatura in continuo, la calandra ottenuta con piegatura e tranciatura di un fazzoletto di lamiera, sedili a struttura da semplificata, montanti interni del padiglione non rivestiti ma verniciati nel colore dell’esterno, versatilità e adattabilità della panchetta di seconda fila con schienale estraibile e arrotolabile per liberare uno spazio enorme per una utilitaria. Il rientro a Torino, finita l’estate, fa presagire il peggio: «De Benedetti non rispondeva al telefono, e solo dopo venni a sapere che aveva lasciato l’azienda». «Abbiamo lavorato per niente», il primo pensiero. Invece il nuovo responsabile del settore automobili di Fiat, Nicola Tufarelli, salvò il modello, a patto che si facessero quadrare i conti modificando alcuni elementi. Aveva preso forma con questa superutilitaria la prima Fiat con motore 650 cm³ omologata per trasportare 5 persone. La messa in produzione subì un forte ritardo a causa del confronto sindacale sul dislocamento delle produzioni negli stabilimenti del Centro e Sud Italia, una vertenza che durò diversi mesi, con episodi di violenza che culminarono nella distruzione di una ventina di Panda pre-serie nel novembre del 1979 nello stabilimento di Desio. Finalmente venne siglato l’accordo e la produzione iniziò nello stabilimento di Termini Imerese e in quello dell’Autobianchi di Desio: il 29 febbraio del 1980 la Panda fu presentata in anteprima assoluta, nei giardini del Quirinale, al Presidente Sandro Pertini. Il prezzo iniziale previsto di 2.800.000 lire, allineato alle concorrenti francesi, lievitò per la “30” a 3.970.000 lire e per la più potente “45” con motore da 903 cm³ a 4.702.000 lire. E nonostante ciò nel primo bimestre vennero raccolti subito 70.000 ordini.
«Panda, la Grande utilitaria» recitava la campagna di lancio. Grande come i numeri del suo successo in tre generazioni: nel 1984 la produzione era già arrivata a un milione, e oggi, nel giorno del suo quarantesimo compleanno, con circa otto milioni di esemplari prodotti in totale, si conferma, anno dopo anno, l’auto più venduta in Italia.