Il Sole 24 Ore, 16 febbraio 2020
La rete di strade e autostrade è al collasso
Un Paese da codice rosso. Da Nord a Sud, dalle Alpi alla Sicilia, per il trasporto merci e per gli operatori della logistica gli ultimi mesi sono stati un calvario. La carenza di nuove infrastrutture si è avvertita ancora di più a causa della fragilità e vetustà di quelle esistenti: l’ultimo scorcio del 2019 è stato caratterizzato, sulle strade, dal crollo di un altro viadotto sulla A6 Torino-Savona (riaprirà al traffico il prossimo 21 febbraio) e da pesanti limitazioni alla circolazione sulla rete autostradale ligure e sulla dorsale adriatica, anche per accertati problemi di staticità. A queste si debbono aggiungere i forti rallentamenti sulla A7 Genova-Serravalle, interessata in più tratti da lavori che ne consentono il transito in una sola corsia per senso di marcia.
Le limitazioni di sagoma e massa che interessano le autostrade liguri in diversi tratti hanno di fatto precluso la possibilità di effettuare trasporti eccezionali sulla rete autostradale ligure (si veda «Il Sole 24 Ore» di ieri) con pesanti ripercussioni sui traffici diretti ai porti della regione: Genova, Savona-Vado e La Spezia. Spiega Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto (spedizionieri genovesi): «Con questa situazione autostradale, sommata all’onda lunga del crollo del Morandi e nell’attuale congiuntura europea e nazionale non favorevole, il porto di Genova rischia di perdere tra il 4 e il 5% del suo traffico contenitori. Intanto, per le condizioni delle infrastrutture viarie si è già azzerato il project cargo (cioè i trasporti eccezionali via nave, ndr)».
Dalla Liguria all’Alto Adige. Dal 1° gennaio 2020 sono entrati in vigore sull’asse del Brennero divieti di transito settoriale imposti dal Tirolo (Austria) per ulteriori tipologie di merce – carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; cereali – e divieti per classe Euro dei veicoli, indipendentemente dalla merce trasportata. Un pacchetto di misure vivacemente contestato dalle imprese italiane, sia dell’autotrasporto sia esportatrici, perché mettono a repentaglio l’export italiano verso l’Europa. L’interscambio commerciale tra l’Italia e i Paesi del Corridoio Scandivano-Mediterraneo, di cui l’asse del Brennero è un segmento fondamentale, supera i 200 miliardi di euro l’anno. Queste merci, nel 93% dei casi, vengono trasportate su strada, passando, appunto, per il valico alpino, ora interessato da provvedimenti ristrettivi alla circolazione del traffico pesante messi in campo dal Tirolo. Il vertice dell’altro ieri al Brennero tra Italia, Austria e Unione europea non ha prodotto risultati apprezzabili ma solo creato ulteriori divisioni e incomprensioni tra le parti.
Ancora in ambito marittimo, a Venezia spedizionieri, agenti marittimi, terminalisti, armatori e industriali faranno sentire la loro voce per sbloccare la situazione del porto, che rischia di perdere la propria centralità come hub logistico per il sistema imprenditoriale e produttivo del Nord Est a causa dell’insabbiamento dei fondali: i mancati escavi dei canali e la conseguente riduzione del pescaggio ha reso, infatti, sempre più difficoltosa l’accessibilità al porto per navi che, per effetto del mercato, sono di dimensioni sempre più grandi.
Ma, in un Paese in cui la maggior parte delle merci si muove su terra e in quest’ambito i tre quarti viaggiano su gomma, il perno di tutto sono le autostrade. Dove però emergono le criticità più forti, crolli compresi (l’ultimo il 30 dicembre: due tonnellate di materiali caduti dalla volta della galleria Berté, sull’A26). Il degrado legato alle carenze di manutenzione (e anche progettazione, nel caso delle barriere antirumore) emerse su varie direttrici fondamentali dalle inchieste giudiziarie sul crollo del Ponte Morandi e sulla strage del bus ad Avellino colpisce l’autotrasporto tre volte: quando i viadotti sono chiusi ai camion, quando ci sono limitazioni ai mezzi pesanti su viadotti e gallerie (limiti di velocità, divieti di sorpasso od obblighi di mantenere una distanza minima rispetto agli altri tir) e quando i restringimenti di carreggiata (dovuti ai lavori in corso o a misure per evitare crolli) causano code.
L’emergenza è iniziata a settembre 2019. Prima con l’estensione alla dorsale adriatica (A14 tra sud Marche e Abruzzo) dei sequestri delle barriere di sicurezza laterali inizialmente disposti dalla Procura di Avellino sul meno trafficato tratto appenninico dell’A16 (Napoli-Canosa). Poi con gli esiti dei controlli straordinari scattati tra Liguria e Piemonte, con varie limitazioni di carreggiata. Ora le code sono all’ordine del giorno e per limitarne gli effetti Aspi pubblica un calendario settimanale dei disagi previsti in Liguria, dove da ieri ha pure esteso al tratto Lavagna-Rapallo dell’A12 (ma solo per chi su muove tra Sestri Levante e Genova Bolzaneto) la gratuità del pedaggio introdotta nell’area genovese dopo il crollo del Morandi. Misura analoga è stata studiata per l’Abruzzo, dove i problemi più seri si manifestano negli esodi per vacanze. Nessun bisogno di provvedimenti del genere sulla Palermo-Catania, dove i viadotti e i relativi lavori sono tanti, ma il transito è gratuito (gestione Anas).
Andrà avanti così per almeno un anno: tanto ci vorrà per sistemare le barriere e molti viadotti. Ma poi resteranno limitazioni sulle gallerie, molte delle quali fuori norma Ue.