La Stampa, 7 febbraio 2020
La rete ferroviaria italiana tra le più sicure d’Europa
La tragedia di Lodi avrebbe potuto avere conseguenze ancora più gravi, è stato detto. Naturalmente, nel Paese dei viadotti malandati e della catastrofe del Ponte Morandi, si potrebbe pensare che l’incidente sulla linea ad Alta Velocità dimostri che anche il trasporto ferroviario viva una realtà di precarietà e di rischio per chi viaggia. I numeri e i fatti, per fortuna, negano questa interpretazione. C’è senz’altro un grave problema per le infrastrutture stradali, largamente risalenti agli anni ’70 e ’80. I treni - soprattutto quelli veloci, che usano tecnologie modernissime e linee ferroviarie attivate nel 2005 - continuano invece ad essere molto sicuri. Non convince del tutto, però, lo stato delle linee regionali e in concessione, dove si registrano problemi, difficoltà e incidenti.
Strade e treni
Nel 2018 in Italia gli incidenti stradali hanno causato 3.325 decessi; 12 gli incidenti con aerei (nessuno su voli di linea). Secondo l’ultimo «Rapporto annuale sulla sicurezza delle ferrovie» dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf), pubblicato nel 2019 e relativo al 2018, i decessi in incidenti ferroviari sono stati 73, che salgono a 158 se si contano quelli causati dalla presenza di persone sui binari.
Il primo su AV
Quello di Lodi è il primo incidente mortale che riguarda i treni ad Alta Velocità, la rete completata da Torino a Salerno nel 2009 e di proprietà della società RFI, del gruppo Ferrovie. Una rete che in dieci anni ha trasportato (sui vagoni marchiati Trenitalia e Italo) addirittura 435 milioni di passeggeri. Gli altri incidenti importanti della storia recente hanno riguardato linee locali o in concessione; gravissimo il caso sulla Bari-Barletta del 2016, per il quale è cominciato da poco il processo. Oppure, come a Viareggio nel 2009, l’incidente è dipeso dal deragliamento di un merci carico di gpl con un assale danneggiato.
Italia ed Europa
L’Era, l’agenzia dell’Ue sulla sicurezza ferroviaria, quantifica la sicurezza con un indice basato sul numero incidenti per ogni milione di km percorsi. Rispetto alla media europea di 0,73 nel 2018, l’Italia segna un valore di 0,28, ovvero un rischio di incidente del 62% inferiore alla media Ue, come Germania e Francia (0,28 e 0,27). Stessa ottima valutazione per la rete pubblica italiana anche dal Global Safety Index elaborato dall’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), l’organismo internazionale che riunisce tutte le aziende ferroviarie del mondo.
La sicurezza costa
Soltanto nel 2019 RFI ha speso per la sicurezza e la manutenzione della rete ferroviaria (non solo quella ad Alta Velocità) oltre 2,2 miliardi di euro (erano stati 1,1 nel 2002). Soldi che sono stati spesi in sistemi di sicurezza che in caso di anormalità e guasti ai sistemi di gestione e controllo del traffico ferroviario (come è successo anche ieri a Lodi) bloccano immediatamente la circolazione dei treni in viaggio. Oggi la rete Alta Velocità/Alta Capacità ha sistemi ancora più avanzati: l’ERTMS controlla la velocità massima ammessa e la distanza dei treni, istante per istante, intervenendo automaticamente in caso di superamento di tali limiti. Il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) agisce invece nei nodi metropolitani e sulle linee convenzionali.
Troppi deragliamenti, però
Secondo i dati Eurostat, che dal 2016 al 2018 hanno registrato l’aumento da 104 a 120 degli incidenti, l’Italia ha insieme a Spagna e Ungheria il non glorioso record del paese Ue con il maggior numero di deragliamenti: nel 2018 sono stati 8 casi.
Ombre sulle linee locali
E c’è il vero «buco nero», ovvero le linee locali e in concessione, che secondo gli esperti oltre che storicamente più insicure sono tutte di vecchia concezione e datate. Secondo una relazione dell’Agenzia nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (Ansf) del dicembre 2018, nove gestori ferroviari regionali su 12 analizzati registrano gravi lacune sulla progettazione dell’infrastruttura, sul suo funzionamento sicuro, sulla fornitura e manutenzione del materiale, sulla manutenzione e funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento. Problemi confermati dalle cronache: lo scorso 14 gennaio a Piscinola tamponamento sulla Circumvesuviana, mentre la lombarda Trenord solo nel 2018 (l’anno del deragliamento di Pioltello) ha dovuto riconoscere agli abbonati bonus per oltre 28,5 milioni a causa di ritardi e soppressioni.