Il Messaggero, 5 ottobre 2019
Alitalia, servono fino a 350 milioni pubblici
Dietro lo stop di Atlantia al piano industriale Delta-Fs non c’è solo l’incertezza, tanto per usare un eufemismo, sulle concessioni autostradali a rischio revoca. Minacciata o reale che sia. C’è, in primo luogo, una preoccupazione più profonda, legata alla vita della compagnia, alla strategia per farla decollare e rimanere in utile in un orizzonte temporale di lungo termine. Una strategia che «l’analisi dell’attuale piano, così come strutturato, a nostro meditato avviso» non porta da nessuna parte. «Consente al massimo – si legge nella lettera inviata il 2 ottobre al ministro Patuanelli dal direttore generale Giancarlo Guenzi e dal presidente Fabio Cerchiai – un rischioso salvataggio con esiti limitati nel tempo ed è quindi ben lungi da costituire una piattaforma di rilancio della compagnia». Come «auspicato del resto dallo stesso ministro dello Sviluppo». Sono stati gli advisor, i consulenti che lavorano al dossier, a declinare le perplessità, riempiendo di cifre, ragionamenti, scenari quello che doverebbe essere il futuro di Alitalia se non si cambierà rotta. Si parte, ovviamente, dal contesto «sempre più competitivo del trasporto aereo». Che impone di non rinunciare alle rotte verso il Nord America, puntando sullo sviluppo del lungo raggio e non certo sulla sottomissione alle richieste dei Delta. Serve quindi una alleanza alla pari, senza penalizzazioni, di ampio respiro, coraggiosa. Il motivo? Il comparto – spiegano i consulenti – sta vivendo una fase di consolidamento a livello globale, concentrandosi verso operatori full service carrier. E in Europa, come noto, ce ne sono solo tre: AirFrance-Klm, con una flotta di 548 aerei, Lufhtansa (763 aerei) e International Airlines Group (573 aerei). Come dire che il perimetro del campo da gioco è fissato. Con paletti e regole ben precise. Chi sta fuori ha già perso.
I PALETTI
Per questi motivo i casi di successo di compagnie europee a rischio fallimento salvate e rilanciate sono riconducibili a operazioni di acquisizione da parte di grandi gruppi (Iberia combinata con British Airways, Swissair e Brussels Airline con Lufthansa). In questi casi il turn around si è basato sostanzialmente sulla rifocalizzazione del network, con la progressiva crescita delle rotte a lungo raggio, sostenuta dalle reti di feederaggio. Proprio quello che Atlantia immagina per Alitalia. E che l’ad Giovanni Castellucci, prima di uscire di scena, ha ripetuto come un mantra al Tesoro, spalleggiato dalle Ferrovie di Gianfranco Battisti.
Del resto al Mef sanno bene che negli ultimi 10 anni i tentativi di salvataggio del vettore tricolore – costato ai contribuenti quasi 10 miliardi – hanno avuto una logica stand-alone, di attesa, e un focus solo sulla riduzione dei costi, piani, da quello Fenice ad Etihad, che non sono mai riusciti a garantire profittabilità. Da qui il continuo ricorso alla cassa integrazione, al taglio delle rotte, con il rischio di mettere in pericolo, a cadenze regolari, gli 11 mila posti di lavoro tra piloti, hostess e personale di terra, Per gli advisor l’attuale piano, quello che il presidente del Consiglio Giuseppe Conte dovrebbe esaminare nelle prossime ore, ha una logica «prevalentemente stand-alone, con conseguenti risultati economico-finanziari insoddisfacenti, coerenti con la debolezza del posizionamento industriale e di mercato». Come dire che la frenata (Atlantia dovrebbe investire 365 milioni in un progetto a cui non crede) c’entra fino a un certo punto con il nodo concessione. Anche perché, sostengono sempre i consulenti, il rilancio del vettore tricolore non può non passare per una ulteriore iniezione di risorse pubbliche per perfezionare l’operazione. Nel dossier finito sul tavolo di Patuanelli c’è scritto nero su bianco che anche chiudendo entro i termini prestabiliti, ovvero il 15 ottobre, Alitalia avrà comunque bisogno di ricevere altre risorse per arrivare al closing e perfezionare la cessione. Si tratta, secondo le prime stime, di circa 350 milioni. Per continuare a volare e non portare i libri in tribunale.