Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Le piste e la fabbrica. Le gare e la tecnologia. Racconta Claudio Domenicali, ad di Ducati: «Andrea Dovizioso ha vinto sei volte. Il nostro è stato un campionato molto buono. Il secondo posto è la base da cui ripartire. In una Moto GP con diciotto gare, la costanza è fondamentale. E la Honda di Marc Márquez è andata meglio. Il titolo mondiale ci manca dal 2007, quando lo vincemmo con Casey Stoner. Stiamo programmando il prossimo campionato». Continua Domenicali: «Lo stiamo facendo senza stravolgere i metodi di lavoro e gli equilibri economici, le scelte dei piloti e le sinergie fra il reparto corse e il resto dell’azienda».
Claudio Domenicali è l’amministratore delegato della Ducati. Siamo allo Ducati Scrambler Food Factory, il ristorante di via Stalingrado a Bologna ricavato da una spazio industriale che conteneva una fabbrica di formaggi, una pompa di benzina e un bar. Tre ducatisti – felpe e giacche con logo della scuderia – si fanno un selfie avendo come sfondo l’ingresso dedicato allo Scrambler, la nuova famiglia di moto generata dalla rivisitazione di un classico degli anni Sessanta.
Questa settimana non è una settimana come le altre. Domenica scorsa, a Valencia, Márquez è diventato campione del mondo. Ma Dovizioso si è misurato con lui fino alla fine. La stagione del pilota italiano – in sella a una moto italiana – ha rappresentato una vetrina e una cassa di risonanza significative – a livello globale – per una delle imprese che, già di per sé, costituisce uno dei marchi più evocativi del nostro capitalismo manifatturiero.
Questo periodo non è un periodo come gli altri. Il mese scorso Rupert Stadler ha parlato esplicitamente di “una stabilità della proprietà del gruppo Audi in Ducati” e ha garantito che “nei prossimi anni, secondo il business plan esistente, verranno fatti investimenti in Ducati per fare crescere il portfolio prodotti e l’azienda”.
Due passaggi in poco tempo: la tranquillità derivata dalla voce definitiva dell’amministratore delegato di Ingolstadt, dove ha sede il quartier generale di Audi, che ha tacitato tutte le voci di una Ducati in vendita e la bomba di energia di comunicazione, marketing e adesione emotiva al brand originata dal titolo conteso da Dovizioso a Márquez fino all’ultima gara.
Domenicali studia il menù con le mani puntate sulle tempie. Alla fine, sceglie un polpo in lenta cottura, patate, sedano, olive taggiasche e lime. Io prendo tortellini in crema di parmigiano. Lui beve una birra bionda media. Io dell’acqua minerale naturale. «Sì, per noi quest’anno è stato fondamentale».
Domenicali è di Navile, il quartiere periferico di Bologna dove è stato cresciuto da Adriano e da Giovanna, il papà impiegato tecnico alla Bitelli (una ditta di macchine per le pavimentazioni stradali) e la mamma impiegata in Regione. Nel quartiere Navile, ha vissuto fino a pochi anni fa, prima di trasferirsi in una casa sulle colline bolognesi con la moglie Tullia e i figli Martina, Giacomo e Tommaso. Si è laureato in ingegneria meccanica nel 1990 a Bologna, con una tesi naturalmente sulla Ducati. Ha fatto il servizio militare nell’aeronautica a Poggio Renatico, in provincia di Ferrara, e poi è subito entrato a Borgo Panigale. «L’azienda era piccolissima: vendeva duemila moto all’anno. Saremmo stati in cento. Io ero il quarto ingegnere». Domenicali indossa un paio di jeans, una camicia azzurra e un maglioncino grigio e blu con il marchio Ducati. Di solito l’aggettivo ducatista si riferisce agli appassionati di moto che ne possiedono una o ai tifosi che vanno nei circuiti o che seguono in televisione le gare. Nel suo caso, l’aggettivo sostantivato riguarda anche la cifra manageriale: ducatista, dirigente industriale impegnato fra Borgo Panigale e il mondo.
«Quando sono entrato in azienda, i proprietari erano i fratelli Claudio e Gianfranco Castiglioni, gli imprenditori della Cagiva che avevano rilevato la Ducati nel 1985 dalla VM Motori, una azienda del mondo Iri». Nei primi anni Novanta, l’azienda è tutta da ricostruire: «Io, appena assunto, avevo una moto della concorrenza. Con i miei colleghi abbiamo iniziato a pensare e a progettare moto che ci piacessero». Il Monster, non a caso, è del 1993. La rifondazione, plasmata da un manager spesso dimenticato come Massimo Bordi, non avviene solo con l’ampliamento della gamma prodotti. Nel 1996 la Cagiva va in crisi e la Ducati diventa di proprietà del fondo di investimento americano Texas Pacific Group. Nel 2000, Ducati arriva a vendere 40mila moto. Nel 2006, Texas Pacific Group cede la proprietà a Investindustrial. «Investindustrial era un fondo di private equity, dunque con tanta leva finanziaria e un orizzonte temporale ben circoscritto. Ma il periodo con i Bonomi, Andrea e suo padre Carlo, è stato molto utile. Entrambi avevano passione per il prodotto. Carlo è stato un campione di motonautica».
Dopo la crisi del 2008 e del 2009, nel 2010 e nel 2011 la domanda globale riparte e Ducati, che fattura l’85% all’estero, la intercetta. Nel 2012, i Bonomi cedono la Ducati ad Audi. Fra il 1991 e il 1994, Domenicali si occupa di sviluppo prodotto e di racing. Nel 2004, diventa direttore tecnico di tutto il gruppo e amministratore delegato di Ducati Corse, che poi nel 2009 viene incorporata. Nel 2013, è amministratore delegato di Ducati.
«La mia doppia dimensione, dentro e fuori dal racing – spiega Domenicali – dimostra che una doppia dimensione, nella nostra impresa, in realtà non c’è. Noi favoriamo in tutti i modi lo scambio, anche nei percorsi professionali, fra le due aree. Fino a una quindicina di anni fa, il racing veniva percepito come l’élite. Oggi non è più così. Non esiste, nella nostra azienda, una Ducati di prima scelta e una Ducati di seconda scelta».
Ducati Corse ha una funzione insieme molto specifica e molto sfumata: oltre alla bomba di marketing e di proiezione esterna, è anche una sorta di laboratorio R&D, dove si sviluppano le impostazioni e i particolari di ultima generazione. «Dal punto di vista tecnologico – osserva Domenicali – il travaso di competenze e di soluzioni è costante. Anche se, qualche volta, l’attività fuori dalla scuderia permette un livello tecnologico più elevato. Perché nel reparto corse esistono divieti regolamentari precisi, che non si applicano alle motociclette che finiscono poi nei nostri concessionari. Basti pensare al controllo elettronico e all’Abs, che è molto più avanti sulle moto per il pubblico».
Nel 2016 Ducati, che ha venduto 55.451 moto, ha fatturato 731 milioni di euro e ha avuto un risultato operativo di 51 milioni di euro. Nel primo semestre di quest’anno, con 34.854 moto, ha fatturato 459 milioni di euro con un risultato operativo di 38 milioni. Ducati ha una cassa netta di un centinaio di milioni di euro. «L’appartenenza a un grande gruppo integrato come Volkswagen – osserva Domenicali – comporta vantaggi significativi. Non solo per la stabilità e la forza che ne derivano. Ma anche per la possibilità di accedere alla frontiera tecnologica più avanzata». Il proiettore della Multistrada 1200 e 1260 nasce dalla collaborazione con i tecnici di Audi, mentre il nuovo cruscotto del Multistrada 1260 è stato migliorato lavorando con quelli di Volkswagen; inoltre, è in fase di sviluppo – con gli specialisti di Ingolstadt e di Wolfsburg, dove si trova la capogruppo Volkswagen – tutta la parte di iperconnettività e di utilizzo, ai fini del funzionamento della moto, delle informazioni rilevate dalle telecamere e dai radar che sono – e che saranno sempre più – montati sulle Ducati. Infine, ogni ipotesi sulle moto elettriche si inquadra negli enormi investimenti del gruppo tedesco in questo campo.
«Il lavoro con il gruppo – osserva Domenicali – è naturalmente caratterizzato da procedure e da standard che sono propri di realtà che fatturano decine di miliardi di euro e che, in Italia, anche in imprese strutturate ma sotto il miliardo di euro di ricavi non sono tanto stringenti. Il controllo di gestione e la pianificazione sono, da noi, molto formali e precisi. Ducati è una società di ingegneri. Dunque, diventa abbastanza naturale conformarci a una cultura di impresa come quella tedesca».
Domenicali, che è così magro da avere il volto quasi affilato, finisce di bere la sua birra bionda, prende un pezzettino di un focaccia e ordina una porzione di ananas. «Noi ci sentiamo profondamente emiliani. Qui a Bologna si trovano imprese della meccanica e del packaging che hanno una cultura industriale improntata sull’ingegneria e una vocazione alla tecnica e alla tecnologia che rendono molto omogeneo questo territorio alla Baviera, dove c’è Ingolstadt, e alla Bassa Sassonia, dove si trova Wolfsburg. E ci sentiamo anche profondamente italiani».
Questa identità non è solo dell’anima, ma è anche della organizzazione e della manifattura. Ducati è una impresa assai deverticalizzata: soltanto il 10% di una moto che esce da Borgo Panigale è materialmente realizzato qui. Il 90% è costituito da elementi e componenti provenienti da fornitori e subfornitori. «In particolare – ricorda Domenicali – il 60% è italiano. Abbiamo una rete di fornitura sofisticata e compatta. Alcuni nostri fornitori sono nati con noi e, adesso, sono diventati imprenditori bravissimi. Quando vado nelle loro aziende, mi rendo conto che cosa abbiamo contribuito a fare, con le nostre commesse, con il travaso di competenze e con la condivisione di progetti e di tecnologie. Da ingegnere e da dirigente di impresa, devo dire che è una grande soddisfazione».
Mentre prende il caffè, il tema della soddisfazione a un certo punto richiama il tema del rimpianto. E, per ogni ducatista – sia nella versione da corsa che nella versione da fabbrica – il rimpianto ha un nome e cognome: Valentino Rossi, che nel 2011 passò alla Ducati, con mille aspettative e pochi successi. «Fu un problema tecnologico, perché la moto era disegnata in una maniera tale da non incastrarsi con lui come pilota. Ma, forse, fu anche un problema di incontro umano. Lui era già una rockstar. Veniva pochissimo qui a Borgo Panigale. La cosa non ha mai preso la forma e la consistenza giuste. Da tutti i punti di vista». E, mentre lo dice, nel pendolo emotivo che hanno gli uomini nati e cresciuti fra la Via Emilia e il West, in questa terra di motori e di piloti, sorride tutto contento tirando fuori il telefonino per mostrare la foto che, su Whatsapp, ha Dovizioso: «Guarda qui: Dovi con la figlia Sara e la sua fidanzata Alessandra, in sella a una X Diavel nera. Una nostra moto. Dovi è un ragazzo semplice. È sempre qui. Dai, che l’anno prossimo magari qualcosa di meglio la combiniamo, in Moto GP...».

PAOLO BRICCO