La Stampa, 30 luglio 2017
Debiti, assenteismo e mezzi obsoleti
Una situazione terribile, quella di Atac, la municipalizzata del Comune di Roma che gestisce metropolitane, tram, e il 70 per cento del trasporto su gomma nella Capitale. Una situazione peggiorata dalle dichiarazioni dell’ex-dg Bruno Rota, secondo cui l’azienda non può pagare i fornitori o il servizio del debito. Eppure, dicono gli esperti, c’è ancora una strada per salvare l’Atac, e soprattutto per fornire un servizio decoroso.
Il disastro è il debito
I conti sono molto logorati, ma mentre lo squilibrio del conto economico – la perdita su ricavi di circa un miliardo – può essere sistemato migliorando la produttività di personale e mezzi, se non si affronta in modo radicale il gigantesco indebitamento accumulato negli anni (oggi 1,328 miliardi) non c’è speranza. La strada è la ristrutturazione del debito, per renderlo meno oneroso e per abbatterlo. Come? Ad esempio, vendendo le vecchie rimesse in disuso, situate in zone centralissime della città. Oggi a bilancio valgono solo 90 milioni, ma se il Comune ne cambiasse la destinazione d’uso, rendendole appetibili, il valore di mercato sarebbe ben più alto.
Un capitale improduttivo
Secondo passaggio, aggiustare il conto economico, affossato dalla improduttività dei mezzi e del personale. L’ultimo grosso acquisto di bus è stato fatto da Rutelli sindaco ai tempi del Giubileo. Dai 2000 mezzi circolanti di allora, l’Atac oggi ne ha solo 1326 efficienti (il 58% di quelli teoricamente disponibili), compresi quelli presi in leasing da Rota. Ovviamente sono vecchissimi: i mezzi Atac hanno in media 12 anni di vita (la media europea è di 7), il che significa che ce ne sono alcuni che girano da 18 anni. I treni della metropolitana sono 102, con 19 anni di vita media, mentre i tram in media hanno 32 anni. I mezzi obsoleti sono un problema per i conti perché costano di più – si rompono e devono essere riparati – e soprattutto perché viaggiano di meno: nel 2015 sono state soppresse 550mila corse (la metà per rotture), i guasti accertati sono stati 195mila. I circa 4 milioni di utenti al giorno attendono il bus in media per 79 minuti.
Rende pochissimo anche il personale, 11.171 dipendenti che pesano per la metà circa del costi. Per l’assenteismo (12,1% contro il 6,8% di Milano), ma soprattutto perché gli autisti romani lavorano meno ore di quelli napoletani, o di quelli di Berlino (40 settimanali). Aggiungiamoci la ultraconflittualità e lo strapotere sindacale, e il fatto che dei circa 1.000 dipendenti imbarcati nella «Parentopoli» dell’era Alemanno solo una trentina sono stati mandati via. Infine i ricavi: sono penalizzati dall’alto tasso di portoghesi, e dai continui imbrogli sulla bigliettazione.
Il privato? C’è, purtroppo
Incredibilmente, pochi sanno che circa il 30% del trasporto pubblico a Roma è già gestito da un consorzio privato, Tpl. I risultati di questa liberalizzazione sono stati catastrofici, con un servizio pessimo e personale pagato irregolarmente.
Le colpe della politica
Se Atac è andata sempre male la colpa è soprattutto della politica. La fusione tra Atac, Trambus e Metro, voluta da Veltroni e attuata da Alemanno, è l’unico caso nella storia in cui un merger ha prodotto un’esplosione dei costi e del personale. A parte la breve parentesi della gestione di Francesco Micheli, che varò significativi accordi di produttività poi subito abbandonati, tutti i partiti romani hanno sempre condizionato assunzioni e scelte, strategiche e non. Il contratto di servizio con Atac scade nel 2019: può ancora essere salvata, ma il fallimento non è lontano. Si aprirebbero scenari incerti, tra cui la messa a gara del servizio a società esterne, pubbliche come la milanese Atm, o private, con una clausola sociale per il personale. Ma senza una gestione diversa il finale sarebbe lo stesso.