Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Ci ha pensato Gene Haas a spegnere i sogni dei ferraristi del futuro. È bastata una dichiarazione in un’intervista al sito ufficiale della Formula 1: «Per il 2018 correremo con gli stessi piloti». La conferma, anche se non ancora ufficiale, che al volante della scuderia americana ci saranno ancora il francese Romain Grosjean, esperto e veloce, e il danese figlio d’arte Kevin Magnussen, uno che in tre stagioni nel Mondiale ha del tutto deluso le aspettative generate da quel secondo posto ottenuto con la McLaren nel 2014, al debutto in Australia.
Per questo motivo, era legittimo pensare che l’anno prossimo il secondo sedile della Haas sarebbe stato occupato da qualcun altro. Con Antonio Giovinazzi o Charles Leclerc, i giovani del vivaio Ferrari, grandi candidati a prenderne il posto, visto che la scuderia di Maranello ha interesse a trovare uno sbocco ai ragazzi della sua Academy e (in teoria) può fare leva sulla posizione di forza legata al fatto di essere fornitore di motori e «know how» per la squadra a stelle e strisce. Fra l’altro, sia Giovinazzi sia Leclerc hanno avuto modo di provare la Haas. Il monegasco, 19 anni, dominatore assoluto del campionato di F.2 con 5 vittorie e 6 pole position, ci è salito l’anno scorso durante le prove libere dei GP di Gran Bretagna. L’italiano, promosso terzo pilota della Ferrari dopo la splendida stagione rivelazione del 2016 in GP2, sta facendo la stessa cosa quest’anno. Ha già assaggiato la Haas il venerdì di Silverstone (continuando con i test Pirelli) e ripeterà l’esperienza in altri sei gran premi. Un’altra ragione per cui era logico aspettarsi che uno dei due potesse diventare titolare nel 2018.
Invece la frase di Haas chiude di fatto le porte della F.1 ai gioielli del Cavallino. Almeno per il momento. Vanificando quello che sembrava un preciso percorso di avvicinamento ai GP. Se la situazione resterà questa, significherebbe che la Ferrari ha fallito ancora volta in quello che invece riesce da sempre alla Red Bull, capace di lanciare nuovi talenti (da Vettel a Ricciardo, da Verstappen a Sainz) grazie all’aiuto del team satellite Toro Rosso, emanazione dello sponsor comune. Oppure, cosa ben più difficile, ciò che è riuscito all’abilissimo Toto Wolff, capo della Mercedes, piazzando i suoi protetti Esteban Ocon e Pascal Wehrlein rispettivamente alla Force India, motorizzata da Stoccarda, e addirittura alla Sauber, spinta dalle power unit di Maranello. Mossa, quest’ultima, che quest’anno ha precluso a Giovinazzi la possibilità di correre stabilmente in F.1, relegandolo al ruolo di collaudatore. È vero che poi il pugliese ha avuto comunque l’occasione di prendere il posto di Wehrlein (infortunato) a Melbourne e in Cina, stupendo nella prima gara da debuttante e giocandosi malissimo la seconda, ma questa è un’altra storia.
Alla Ferrari va dato atto di avere fatto un’operazione lodevole, rilanciando l’Academy sotto la guida di Massimo Rivola, alla fine del 2015. Ma poi contano la politica, la volontà (reale) e la capacità di imporre i propri piloti ai team satellite: Wolff insegna. L’unico caso in cui la Ferrari, da quando esiste l’Academy, è riuscita a portare un giovane in F.1 si è verificato con lo sfortunato Jules Bianchi, che arrivò alla Marussia dopo anni di gavetta e non ha mai avuto l’occasione di correre sulla rossa. Nel caso di Esteban Gutierrez, terzo pilota di Maranello nel 2015, la promozione in Haas fu dovuta solo ai (tanti) milioni di euro garantiti dalla Telmex del magnate messicano Carlos Slim. Mentre Raffaele Marciello è uscito dal programma Academy non senza polemiche e Antonio Fuoco sta vivendo un’altra stagione poco brillante, nonostante corra in F.2 con la stessa squadra (Prema) di Leclerc. La Ferrari, per spingere Giovinazzi o Leclerc, avrebbe dovuto utilizzare i propri motori come «merce di scambio» e fare pressione sulla Haas. Anche perché alternative non ce ne sono: infatti la Sauber nel 2018 passerà a un altro fornitore, a meno che i nuovi proprietari svedesi non cambino idea.
La questione Academy si allarga quindi pure al tema delle squadre satellite di Maranello, che al momento dovrebbero restare solo una, limitando le risorse in entrata per il Cavallino (una fornitura di power unit vale circa 20 milioni di euro) e i possibili sbocchi per i piloti. Per vedere uno fra Giovinazzi e Leclerc in F.1 c’è solo da sperare che Haas ci ripensi o che la Ferrari si inventi qualcosa. Pensare che uno di loro possa prendere il posto di Kimi Raikkonen e saltare direttamente al volante della rossa già nel 2018 è da escludere. Il piano di Maurizio Arrivabene lo prevede nel 2019. La Ferrari non potrebbe mai schierare un debuttante (o quasi), sarebbe una scommessa più azzardata di quella che fece l’anno scorso la Red Bull promuovendo Verstappen dalla Toro Rosso alla prima squadra a stagione in corso. Perciò è assolutamente necessario almeno un anno di apprendistato in un altro team. Ma, se non alla Haas, allora dove?

LUIGI PERNA