la Repubblica, 14 maggio 2017
Dalla Draisine al Velocifero
Duecento anni fa, il barone tedesco Karl von Drais presentò il suo “velocipede”, un veicolo a due ruote mosso dalla spinta dei piedi sul terreno e ideato per accelerare il movimento naturale della camminata o della corsa. Era un tentativo inedito e minimalista di affrontare un problema antico ma a quel tempo ancora senza risposte: come costruire un pratico veicolo a propulsione umana?
Gli inventori, compreso lo stesso Drais, avevano in precedenza impiegato quattro ruote per trasportare più passeggeri, compresi i lacchè incaricati di manovrare gli ingombranti meccanismi per l’avanzamento, composti da leve e verricelli.
Dopo un breve successo, anche la draisine fu un fallimento. Era difficile da manovrare, provocava incidenti, consumava i tacchi e non offriva vantaggi apprezzabili. Tuttavia, metteva in evidenza la necessità di un “cavallo meccanico” efficiente. Questa futura conquista, profetizzò la rivista londinese Mechanics Magazine, sarebbe stata “un superbo trionfo della meccanica”.
Ma quale forma doveva prendere “la soluzione”? Seguirono altri decenni di frustrazione, mentre gli inventori rielaboravano, con scarso profitto, le linee di ricerca già sperimentate. Alcuni, in particolare Willard Sawyer di Dover, in Inghilterra, ebbero un modesto successo nella costruzione di veicoli a quattro ruote a pedali. Ma tanti altri conclusero che era una ricerca inutile.
Poi, all’improvviso, cinquant’anni dopo la presentazione della draisine, apparve a Parigi, come dal nulla, un mezzo a due ruote di nuova concezione con pedali attaccati al mozzo della ruota anteriore. Questa geniale innovazione trasformava la “macchina per correre” di Drais in un vero e proprio veicolo.
Fabbricata in un primo momento dal fabbro Michaux, poi copiata a dozzine, la nuova “bicicletta”, come iniziarono a chiamarla, suscitò un entusiasmo senza precedenti. Il corrispondente da Parigi del New York Times, in un articolo intitolato “Una rivoluzione nella locomozione”, era sbalordito da come i ciclisti “a malapena visibili” sembrassero volare nell’aria.
Il nuovo veicolo attirò l’attenzione di tutti, e la moda si diffuse rapidamente in tutta la Francia e nel resto del mondo. Il 2 febbraio 1870, il Veloce Club Firenze organizzò la prima corsa su strada in Italia. La folla di spettatori si snodava lungo i quaranta chilometri del percorso fino a Pistoia per acclamare il vincitore, il quindicenne Rynier Van Nest ( figlio di un ministro protestante americano), che coprì la distanza in poco più di due ore.
Naturalmente, quella primitiva bicicletta, che pesava circa trenta chilogrammi con le sue ruote di legno e una struttura in ferro massiccio, non era ancora pronta per diventare il “ronzino di tutti”. Ma aprì una strada promettente per un futuro sviluppo che da allora non si è più fermato.
A chi attribuire questa grande scoperta? Il francese Pierre Lallement, che ottenne il brevetto originale della bicicletta a New Haven, Connecticut (Usa), nel novembre del 1866, sosteneva di aver costruito il prototipo originale a Parigi nell’estate del 1863. Affermò di aver visto l’obsoleta draisine e, essendo un giovane impegnato nella costruzione di piccoli veicoli, riconobbe la necessità di aggiungere una propulsione meccanica. Dopo aver applicato dei pedali rotanti, si esercitava sulla sua creazione nel lungo corridoio del suo negozio. Quando si sentì capace di tenersi in equilibrio, affrontò i boulevard, dove “mi hanno visto tutti”.
Grazie a Gallica, la banca dati digitale della Biblioteca Nazionale Francese, ho recentemente scoperto un articolo di un quotidiano di Parigi che sembra confermare quanto affermato da Lallement. Il 14 gennaio 1864, Le Constitutionnel scriveva: “Quell’uomo che viaggia su un velocifero a due ruote, nonostante la sua abilità nel manovrare il suo strano mezzo, è rimasto schiacciato tra due carrozze ferendosi gravemente”.
All’inizio degli anni Settanta del XIX secolo, fa la sua comparsa la bicicletta di seconda generazione. Con la sua gigantesca ruota anteriore e un ruotino posteriore, il “biciclo” offre ingranaggi migliorati, oltre a importanti miglioramenti tecnici come le ruote con i raggi, strutture tubolari e cuscinetti a sfere. Era un veicolo adatto a circolare su strada (anche se pericoloso).
A differenza del macinino originale, tuttavia, che aveva goduto di un ampio successo, il biciclo era riservato ai maschi giovani e atletici. Una nicchia comunque importante, che diede vita a decine di club ciclistici su entrambe le sponde dell’Atlantico. Questi “uomini della ruota”, o ciclisti, dominavano la strada, ma il resto dell’umanità, soprattutto chi portava le carrozze, considerava quel “cavallo silenzioso”, nella migliore delle ipotesi, un fastidio tollerabile.
Un visionario che tentò di orientare lo sviluppo della bicicletta in una direzione diversa, più aderente alla sua ragion d’essere, fu Emile Viarengo de Forville, console italiano a Nantes, in Francia. Nel 1874, riconoscendo che c’era bisogno di una bicicletta più adatta alle donne e agli anziani, brevettò una bicicletta con trasmissione a catena e sellino basso.
Ci sarebbe voluto un altro decennio, tuttavia, prima che l’idea venisse accolta seriamente. Fu quando l’inventore inglese J.K. Starley presentò la sua Rover (il prototipo della bicicletta odierna). Applicando le efficienti catene create per i tricicli, replicò l’ingranaggio favorevole del biciclo su un mezzo molto più basso (e sicuro).
Anche se all’inizio molti ciclisti giudicarono la bicicletta di tipo Rover come goffa e inefficiente, questa dimostrò subito la sua superiorità. All’inizio degli anni Novanta, dopo l’introduzione degli pneumatici (gonfiabili), il biciclo diventò obsoleto e iniziò il grande boom della bicicletta. Milioni di persone in tutto il mondo salirono in sella. Per le donne, in particolare, la bicicletta fu una forza liberatoria che contribuì a “razionalizzare” i rigidi codici vittoriani dell’abbigliamento.
Nel XX secolo, la bicicletta perse molto del suo fascino per colpa dell’automobile, la sua principale avversaria sulla strada. Continuò, comunque, a evolversi e diversificarsi, garantendo ai veicoli a due ruote un ruolo permanente nella società. L’invenzione di nuovi ingranaggi ( in particolare dei deragliatori) e di componenti più leggere (come quelle realizzate da Campagnolo di Vicenza) hanno aumentato notevolmente l’efficienza della bicicletta e il piacere di pedalare, creando anche nuovi generi come la “mountain bike”.
Nel frattempo, le corse ciclistiche hanno richiamato un grande pubblico, ed epici eventi annuali come il Tour de France e il Giro d’Italia danno una straordinaria risonanza a questo sport. Anche il ciclismo ricreativo continua a crescere. Oltre alla pratica dello spinning nelle palestre, molti si dedicano alla bicicletta su strada per un buon allenamento. E numerose agenzie di viaggi offrono escursioni in bicicletta, spesso in luoghi esotici.
Ma la più grande testimonianza del permanente valore della bicicletta è la proliferazione di sistemi di bike share in tutto il mondo, che contribuiscono ad alleviare il traffico nei centri urbani congestionati. Pierre Lallement ne sarebbe contento. La sua domanda di brevetto forse conteneva qualche esagerazione allora, ma oggi è vero: “Dopo un breve periodo di pratica, il ciclista sarà in grado di guidare a una velocità incredibile, con la massima facilità”.
(Traduzione di Luis E. Moriones)