Libero, 30 aprile 2017
I capi di Alitalia premiati per i bilanci sempre in rosso
Nella gran voragine Alitalia gli unici che si sono arricchiti sembrano solo i tanti manager che si sono susseguiti. Dai tempi d’oro dell’Iri padrone, agli emiri di Etihad, i top manager non se la sono passata mica male quanto ad emolumenti, premi e buonuscita. Giancarlo Cimoli, arriva in Alitalia nel 2004, con l’alone di grande manager capace di passare dal risanamento dei treni al rilancio degli aerei. Passerà alla storia – e nelle aule giudiziarie – per i bonus accumulati: 6 milioni da Ferrovie, 3 da Alitalia (autoattribuito). Undici anni dopo la sua uscita dalla compagnia, i giudici, nel settembre 2015, gli rifilano 8 anni e 8 mesi di condanna per una serie di operazioni «abnormi o ingiustificate sotto il profilo economico e gestionale» (tra 2001 e 2007). I giudici della Sesta sezione penale del tribunale di Roma lo mettono in croce nel processo per il dissesto della vecchia Alitalia, con perdite per 4 miliardi. Se Cimoli passerà alla storia come simbolo di una classe manageriale costosissima, e che ha portato al fallimento, non sono pochi quelli che gli fanno compagnia nell’elenco dei dirigenti d’oro ma inutili dal punto di vista del risanamento. È stato calcolato che Alitalia – in tutte le sue anime societarie – abbia cambiato un manager ogni 3 anni, negli ultimi 50 anni. Archiviando come l’unica stagione positiva il quinquennio di Domenico Cempella (che riuscì a chiudere in utile ben due bilanci di seguito), è una sfilza di entrate e (costosissime) uscite. Nel 2013 arriva il “mite” Gabriele Del Torchio (ex manager della Ducati, il signore dei conti che ha svelato il buco monstre de “Il Sole 24 Ore” e ci ha pure guadagnato un ricovero per presunto infarto), Alitalia è già messa maluccio. È lui che “costruisce” l’operazione con Abu Dhabi. Ma deve tagliare 2mila addetti. E quando la firma con gli emiratini si compie, annuncia che lascerà l’azienda e rinuncia al bonus previsto (si mormora di ben 2,5 milioni lasciati come obolo nei conti aziendali). Un gesto tanto inconsueto in Italia (e soprattutto in Alitalia), considerando lo stato dell’azienda, e i sacrifici già richiesti, da passare agli annali. Ma appunto, restò l’unico a fare il bel gesto. Gira la ruota. Gli emiri scelgono per la cloche principale della nuova sexy compagnia, Silvano Cassano, dirigente ex Fiat ex Benetton, ex Gnv, ex Hertz. Etihad – che ha messo in piedi in meno di 10 anni un vettore globale a colpi di miliardi di euro, acquisizioni e acquisti di nuovi aerei, volano strategico del piano di sviluppo nazionale “The Vision” – punta tutto su questo riservato ferrarese, con la passione per i cambi veloci d’azienda. In Alitalia dura appena 9 mesi. E rischia di superare qualsiasi record quanto a bonus: passa allo sportello e incassa un benservito da 2,5 milioni di euro per 270 giorni. A Luca Cordero di Montezemolo, presidente di garanzia con ottimi rapporti con l’emiro, tocca, temporaneamente, il testimone e firmare un bilancio in rosso di “appena” 199 milioni. Qualche altro mese di turbolenze e dal cilindro di Etihad (dopo la ristrutturazione delle controllate Seychelles e dell’indiana Jet Airways), arriva il rugbista Cramer Ball, fama da duro e da tagliatore. Ma va a sbattere contro la nidiata sindacale interna, e le liturgie politiche di un’azienda formalmente privata, ma a tutti gli effetti sotto il tallone politico. Ball non è abituato (e neppure l’altro australiano James Hogan), ai “riti” romani. Entra in frizione con il governo. Si mormora si sia fatto firmare una mega liquidazione da 2 milioni (più 1 milioni di retribuzione l’anno). Alitalia ieri ha smentito. Toccherà ai commissari di governo (Gubitosi, Laghi, forse Cempella per riportare la pax con il personale), decidere se tenere Ball o liquidarlo a peso d’oro. Ora sono tutti in attesa del 2 maggio. Quando partirà il grande circo del commissariamento. L’assemblea degli azionisti darà mandato al cda di “chiamare” il governo (tramite il “centralino” dello Sviluppo Economico”), e attivare la procedura di commissariamento, e l’iniezione di 400 milioni di liquidità (che non basterà) per evitare che gli aerei finiscano a bordo pista.