il Giornale, 30 aprile 2017
Se Alitalia fa crac ecco chi troverà un altro posto subito
Facciamo un’ipotesi estrema: se alla fine del percorso commissariale Alitalia finisse per scomparire, che fine farebbero i suoi 12.700 dipendenti? Quanti, grazie anche al sostegno degli ammortizzatori sociali, riuscirebbero a ricollocarsi nel settore aeronautico e quanti finirebbero invece per doversi accontentare di quello che offre il più generale mercato del lavoro, e cioè ben poco?
L’ipotesi è estrema, perché la gestione commissariale avrà tra i suoi principali compiti quello di assicurare continuità alla compagnia; una storia già vista nel 2008, quando l’allora commissario Fantozzi cedette a Cai i Capitani coraggiosi la parte buona delle attività, a spese dei creditori. Il compito dell’odierno commissario sarà nuovamente quello di assicurare l’operatività, senza interruzioni e con meno traumi possibile. Poi, «riconfezionata», la «good company» sarà proposta a un nuovo acquirente.
Ma se malauguratamente tutto questo non andasse a buon fine, che ne sarebbe del personale della più grande azienda da Roma in giù? Proviamo a fare qualche calcolo. Innanzitutto, di quei 12.700, 700 sono dipendenti stagionali. Già spazzati dalla loro precarietà. Ne restano 12mila: 1.500 piloti, 3.500 assistenti di volo, 7mila di terra (impiegati, tecnici, operai). I piloti svolgono una professione pregiata e hanno un mercato globale: per loro non sarà difficile trovare un posto in qualunque altra compagnia del mondo. Professioni pregiate le svolgono anche molti tecnici di terra, a cominciare dagli addetti ai controlli sulla sicurezza del volo. Anche per loro la domanda non manca, ma sono non più di 400. Altri tecnici, soprattutto nella manutenzione, possono ambire a cambiare azienda, continuando a esercitare il proprio lavoro, forse qualche centinaio anche qui: ma non va dimenticato che le parti più pregiate delle manutenzioni sono state nel tempo dismesse (oggi sono affidate a società israeliane e alla stessa Etihad).
Il resto del personale di terra è vulnerabile. Il mondo impiegatizio e amministrativo privo di specializzazioni, avrà difficoltà a rimanere nell’ambito aeronautico: anzi, la provenienza Alitalia, potrà essere controproducente.
E poi ci sono hostess e steward. Un dramma. L’età media è elevata conseguenza della seniority della compagnia così il loro costo è superiore del 25-30% rispetto ai vettori più giovani. Età e retribuzione escludono che le hostess possano cambiare compagnia alle stesse condizioni: sempre che trovino un posto, perché Ryanair o Norvegian non si sognerebbero di assumere un assistente agé. I giovani sono più veloci, flessibili, adattabili. E si tratta poi di professionalità facilmente sostituibili. Molti assistenti, pur stagionati, non sono ancora in età di pensione: sono ormai lontani i tempi in cui il personale navigante aveva un’uscita privilegiata dal posto di lavoro, anche a 45 anni. Ora le leggi sono cambiate per tutti. Le hostess dovranno rassegnarsi a guardare l’orizzonte più ampio del mercato del lavoro, senza disdegnare un posto in altre attività commerciali. Gli ammortizzatori sociali, per i quali si ipotizza una durata di 2-3 anni, dovrebbero servire proprio ad accompagnare ciascuno a una personale soluzione. Ogni ferita, nel tempo, finisce per cicatrizzarsi.
Facendo i conti (puramente teorici, ripetiamo, e necessariamente a spanne), nell’ambito del trasporto aereo potrebbero essere ricollocati non più di 2.500-3mila dipendenti, uno su 4-5 degli attuali. Ma come andò in passato? Ricordiamo che l’Alitalia nel 2007, prima di Cai, aveva 22mila dipendenti, che scesero a 14mila per spianare la strada a Colaninno & C. Quegli 8mila ottennero provvidenze per sette anni e, in quell’arco di tempo, tutti trovarono una soluzione: dove possibile, furono accompagnati alla pensione, molte hostess decisero di fare le mamme a tempo pieno. I piloti si riciclarono subito, i dipendenti di terra seguirono altre vie, più o meno soddisfacenti. Nel 2014 uscirono altri 2mila dipendenti di terra. Molti di loro sono ancora a casa.