Avvenire, 26 aprile 2017
Treni veloci e aiuti regionali alle low cost, così è esplosa la crisi di Alitalia
C’era una volta la «casta volante», come qualcuno chiamava il personale viaggiante (piloti, hostess e steward) di Alitalia. Erano i bei tempi della compagnia di bandiera, controllata dall’Iri o dal Tesoro. Alberghi di lusso e riposi formato vacanza per ritemprarsi tra un volo e l’altro, robusti stipendi con orari di lavoro tra i meno onerosi del settore, autisti sotto casa per non far tardi all’aeroporto, biglietti a prezzi stracciati per familiari e parenti. Era l’epoca del monopolio, quando il management era sotto il ricatto dei conti- nui scioperi e la politica chiudeva un occhio e strizzava l’altro ai sindacati. Un mondo di privilegi e benefit che ha contributo a far precipitare la vecchia compagnia.
Poi è arrivato il traumatico passaggio del 2008, quando il carrozzone carico di debiti della vecchia Alitalia è stata commissariato e la polpa è stata ceduta ai «capitani coraggiosi» di Corrado Passera e Roberto Colaninno, previo un drastico dimagrimento di ottomila dipendenti. Da allora, per chi è rimasto a bordo, l’età dell’oro ha cominciato a tramontare. Un declino che si è poi accentuato, dopo l’ultimo ribaltone societario, con l’ingresso di Etihad, tanto che nel luglio scorso hostess e piloti sono tornati dopo diversi anni a incrociare le braccia denunciando il peggioramento delle condizioni di lavoro. Probabilmente il personale di Alitalia gode ancora di un trattamento migliore di quelli delle poco generose concorrenti low costma non di quello dei big europei, come Lufthansa, Air France o British. E i margini per un’altra sforbiciata agli sprechi e al costo del lavoro sono ben più limitati che in passato. Per questo la crisi di oggi è ancora peggio di quelle di nove anni fa. In attesa di capire meglio cos’è accaduto nell’ultimo biennio, l’ultimo fallimento ci consegna il ritratto di una compagnia in ritirata su tutti i fronti di mercato. Sul breve raggio la concorrenza del treno veloce è diventata insostenibile, specie dopo che l’ingresso di un vettore privato (Italo) ha rotto il monopolio sui binari e portato a una sensibile riduzione dei prezzi. Sulla media distanza ha vinto il basso costo modello Ryanair, diventata in questi anni la prima compagnia in Italia per numero dei passeggeri. Sul lungo raggio solo le grandi compagnie hanno la massa critica per garantire alla clientela business (quella che assicura più alti profitti) un’offerta ampia sulle tratte intercontinentali e la alimentano con i collegamenti dal nord Italia verso i grandi hub, Londra, Francoforte, Parigi e non solo. L’entrata in scena di Etihad doveva servire proprio a rafforzare la proiezione internazionale di Alitalia con un partner di peso. Ma qualcosa, evidentemente, non ha funzionato.
L’agonia di oggi non arriva però per caso. E chiama in causa anche le responsabilità della politica e l’assenza di una strategia lungimirante. Nel 2008 il governo Berlusconi favorì la cordata dei nuovi azionisti di Cai, regalandogli una sorta di «scudo» dall’autorità antitrust sulla Linate- Fiumicino, la tratta interna di gran lunga più trafficata del network italiano che per 4 anni la compagnia poté gestire in condizioni di monopolio aereo. Una deroga che assicurò al nuovo vettore un temporaneo profitto extra. Sul medio periodo però quella scelta, pagata a caro prezzo dai passeggeri italiani, potrebbe non aver favorito nemmeno l’azienda, spingendola a concentrare troppe energie su un mercato interno sempre più eroso dalla concorrenza dell’alta velocità ferroviaria. Dal 2007 al 2016 il traffico di passeggeri aerei sulla Roma Milano è crollato del 57,4%, secondo una ricerca dell’Università Milano Bicocca. Sulle tratte Roma-Torino e Napoli-Milano il traffico è aumentato fino al 2011, ma dall’anno successivo, con l’esordio della concorrenza sui binari, è sceso di circa il 40%. L’altro esempio riguarda le sovvenzioni pubbliche assicurate dagli aeroporti ’periferici’ alle compagnie a basso costo, aiuti sui quali ha acceso qualche faro anche la Ue. Da Bergamo, a Pisa, dalla Sicilia alla Sardegna, Regioni ed enti locali hanno tirato fuori soldi che in questi anni hanno avvantaggiato soprattutto Ryanair. Anche al turismo locale hanno fatto bene. Ad Alitalia molto meno.