la Repubblica, 25 aprile 2017
L’Italia senza aerei
MILANO Che ne sarà dei posti di lavoro in Alitalia? E del biglietto già prenotato per le vacanze di quest’estate? E delle Mille Miglia? La partita dell’ex-compagnia di bandiera riparte questa mattina con un copione nuovo e una sola certezza: il Commissario che prenderà in mano la cloche della società – pur protetto dalle pretese dei creditori – dovrà riuscire a incassare almeno 230 milioni di euro al mese dai biglietti per far volare gli aerei: servono 55 milioni ogni 30 giorni per fare il pieno di kerosene ai jet, 51 per pagare gli stipendi ai lavoratori, 60 per pagare i diritti di traffico e di scalo, 35 per i noleggi e 16 per la manutenzione.
Dipendenti, passeggeri, tour operator e aeroporti invece entreranno in terra incognita. I primi – quelli con il problema più serio – in attesa di capire se e quanti posti di lavoro si salveranno. Gli altri alle prese con questioni più terra-terra: sapere se le prenotazioni che hanno in tasca sono carta straccia. Se il charter Alitalia per le Maldive ci sarà o no. E se intere aree del paese – quelle servite solo dall’aerolinea tricolore – rischiano di rimanere senza voli.
IN VERSIONE BONSAI
L’iter della crisi con la vittoria del “no” sembra chiaro. Il pallino andrà in tempi strettissimi in mano al Commissario, come nel 2008. Allora però la situazione era più semplice: la cordata Cai era già pronta, lo Stato aveva aperto i paracadute necessari e l’azienda era stata divisa in due consegnando la parte sana ai privati. Oggi è molto più complicato, specie per i dipendenti. I nuovi vertici devono trovare una soluzione per tenere in vita il gruppo. Cedendolo a nuovi acquirenti – all’orizzonte non se ne vedono – o con una dolorosa ristrutturazione interna che la riporti in pareggio. Unico problema: soldi in cassa non ci sono. Senza salvagenti dallo Stato, quindi, si può solo provare a prender tempo rispettando l’operativo della stagione estiva (l’unica in cui le entrate Alitalia superano le uscite) per poi ridimensionare la società in una versione-bonsai. Se non ci si riesce, resta solo la liquidazione: vendendola a pezzi (i beni più pregiati sono diritti di atterraggio e aerei) e garantendo ai dipendenti solo Cigs per due anni e poi Naspi.
TICKET, IL CASO UNGHERESE
In teoria non cambia nulla. Nel 2008 l’Alitalia commissariata ha ereditato tutti gli impegni onorandoli. Nessun biglietto perso, tutti i voli previsti decollati. Ora lo scenario è più complicato. Il rischio – remoto ma non irreale – è che la situazione precipiti, scivolando verso il fallimento. In quel caso le certezze sono meno. Il liquidatore potrebbe vendere il business pretendendo il rispetto dei biglietti già prenotati. Ma non per forza. Mentre le Mille Miglia e gli altri programmi di fidelizzazione rischierebbero di andare persi. L’ungherese Malev, per dire, è stata fatta fallire nel febbraio 2012 per il pressing dei creditori. E i titolari di biglietti e programmi di fidelizzazione si sono ritrovati tagliandi senza valore. Il trasporto aereo magiaro ha sofferto meno: in poche settimane Ryanair e Wizzair hanno “sostituito” rapidamente a pagamento (in un contesto molto più piccolo di quello italiano) la compagnia fallita con nuovi voli.
IL DUBBIO-PRENOTAZIONI
Si rischia o no a prenotare ora un volo Alitalia? Una minima alea di incertezza, come detto, c’è. Specie in caso di fallimento. Chi ama il brivido però può piazzare nei prossimi giorni una scommessa al buio: l’incertezza sul futuro farà con ogni probabilità rallentare le prenotazioni. Ed a breve è possibile che l’azienda possa mettere sul mercato biglietti in saldo pur di far cassa (anche se difficilmente per i voli estivi, già quasi esauriti). Un’occasione per cuori (e portafogli) forti ma che – se tutto andasse bene – sarebbe da non perdere.
Più tranquilli dovrebbero essere invece colore che hanno prenotato viaggi organizzati con tour operator. I big del settore non usano di solito Alitalia per programmare il loro operativo ma si affidano ad altri operatori del settore. E i disagi saranno così nel caso ridotti al minimo.
INDOTTO IN ANSIA
A seguire la crisi Alitalia con ansia ci sono anche aziende e realtà territoriali il cui futuro è legato a filo doppio con la società. Fiumicino e Linate per dire, rischiano di pagare a breve termine un prezzo salatissimo al flop. Se una compagnia sparisce dalla sera alla mattina, per sostituirla – specie in un Paese complesso anche geograficamente come il nostro – serve tempo.
Lo stesso potrebbe accadere alle aziende dell’indotto (occupano 10mila dipendenti circa) che vedono a rischio pure i loro crediti. Un problema analogo lo hanno le banche creditrici e le Generali che dopo aver perso 600 milioni rischiano di mandarne in fumo altrettanti. C’è poi il nodo degli scali locali (come Reggio Calabria) il cui collegamento aereo è garantito oggi solo dagli aerei con livrea tricolore, dove Alitalia ha continuato a volare per “amor di Patria” su un certo numero di destinazioni malgrado fossero rotte in perdita cronica. Senza l’ex compagnia di bandiera queste città rischiano di rimanere tagliate fuori dal trasporto aereo nazionale. Difficile infatti che le aerolinee low-cost atterrino in aeroporti dove rischiano di perdere una barca di soldi.