La Stampa, 25 aprile 2017
Delusioni e capitani coraggiosi. Una crisi lunga vent’anni
Il governo accusa i manager. I manager, i sindacati. I sindacati sparano su tutto quel che si muove. L’opinione pubblica? Freddina, almeno finché la rabbia Alitalia non esplode inchiodando Fiumicino. Poi però non succede nulla: alla fine del balletto, ognuno torna a posto pronto a ricominciare. L’odissea di Alitalia ricorda la storiella sui calabroni – secondo le leggi fisiche non dovrebbero volare ma se ne infischiano perché non sanno nulla di fisica –: continua a volare contro tutte le leggi dei numeri. E infatti alle perdite si sommano, ormai da anni, sempre nuove perdite.
E perfino oggi, nel momento in cui la vittoria del No al referendum sembra aver scritto la parola fine, c’è chi scommette che tra qualche settimana saranno ancora tutti lì. Alla Magliana, certo, i numeri sono impietosi. Primo punto, i costi: Alitalia spende 6,5 centesimi al chilometro per passeggero. Ryanair 3,5. Easyjet 6. Secondo Geatano Intrieri, docente a Tor Vergata e autore di un analisi dettagliatissima scritta per Avionews, la manutenzione costa il 40% più della media di settore, 150 milioni l’anno di troppo. Anche i servizi a terra (handling) sono il 20% più costosi della media, altri 60 milioni di extra-costi. E 100 milioni l’anno si potrebbero risparmiare sul carburante.
Secondo punto: la concentrazione sulle rotte a corto raggio, quelle su cui quasi tutti perdono soldi, scelta strategica precisa delle ultime due gestioni. Le altre compagnie recuperano profitti sulle lunghe percorrenze o grazie a strategie di gestione molto aggressive, Alitalia non ha le prime e non pratica le seconde. Il 90% dei passeggeri si muove tra Italia ed Europa, mercato sul quale la concorrenza è agguerrita e i margini quasi inesistenti. Va male anche la capacità di riempire gli aerei (load factor): si ferma al 75%, mentre Ryanair e Easyjet fanno 20 punti meglio.
Era tutto chiaro già nel 1996, quando l’interminabile crisi di Alitalia prese il via con la liberalizzazione dei cieli, e il governo Prodi decise di quotare in Borsa il 37% della società – all’epoca pubblica – e di cercare un partner per allargare il mercato. Questo è il terzo punto: Alitalia deve fare i conti con il mercato, ma le scelte strategiche seguono i corsi della politica. Nel ’96 sembrava che si potesse fare un’alleanza con gli olandesi di Klm, che però volevano sacrificare Linate per portare le rotte a Malpensa e farne l’hub del Sud Europa. Apriti cielo, condizione respinta: gli olandesi si tirarono indietro (con un contenzioso che è valso ad Alitalia un risarcimento di 250 milioni).
Nel frattempo (2001) si erano celebrate le mezze nozze con Air France: scambio azionario del 2%, e ingresso nell’alleanza Sky Team, che avrebbe dovuto aprire l’accesso a un enorme network di collegamenti internazionali. Neppure questo progetto riuscì a decollare, nel 2006 Romano Prodi, tornato al governo, provò a cedere un altro 39%. Lo Stato era pronto a rinunciare al controllo, si fece una gara che andò deserta. Restava solo la carta di Parigi, e quella giocò – per tutto il 2007 – il governo Prodi. Poi ci si mise di mezzo la politica, come ai tempi del dilemma Klm-Linate/Malpensa: a gennaio 2008, Prodi si dimise e tutti i sondaggi indicavano Berlusconi in vantaggio. Berlusconi decise di mettere in cassaforte la vittoria lanciandosi nella difesa della «italianità», ad aprile Air France si diede per vinta.
Berlusconi vinse le elezioni, modificò la Legge Marzano per permettere ad Alitalia un fallimento controllato e spianò la strada ai Capitani coraggiosi, cordata guidata da Roberto Colaninno e composta da Benetton, Riva, Ligresti, Marcegaglia e Caltagirone e dall’Intesa Sanpaolo di Corrado Passera. Non fu un passaggio facile: scioperi e proteste erano all’ordine del giorno, la foto di Daniela, la hostess che reggeva un cappio durante gli scioperi (e poi finì al Grande Fratello) fece il giro di mezzo mondo. Alla fine i Capitani ebbero la parte sana per 300 milioni, unendola alla AirOne di Carlo Toto, mentre i passivi (2 miliardi) scivolavano nel debito pubblico.
La quiete, molto relativa, durò poco: nel 2013 si tornò a parlare di aumento di capitale, e Colaninno lasciò. L’aumento portò con l’aiuto pubblico attraverso le Poste. E poi gli sceicchi di Etihad, la compagnia degli Emirati Arabi che acquisì il 49% a fine 2014. Il Piano industriale prevedeva il pareggio nel 2017: vuoi mettere il fascino degli sceicchi, la base di Abu Dhabi, il lusso volante? Eppure già a fine 2015 l’ad Cassano – l’uomo degli italiani – si dimette.
Il resto è storia degli ultimi mesi: John Hogan, numero uno di Etihad e artefice dell’operazione Alitalia, ha lasciato. L’ad Ball ha presentato un piano con tagli per un miliardo ma non riesce a farlo partire, ed è in partenza. Nel frattempo Ryanair macina oltre 100 milioni di passeggeri l’anno con 11 mila dipendenti, Alitalia non arriva a 23 con 13 mila. Per una compagnia che nel 2016 avrebbe perso poco più di un milione al giorno significa che non ci sono il tempo – né il denaro – per rimettere in sesto i ricavi. Alitalia si conferma lo specchio del Paese, non ha mai smesso di essere compagnia di bandiera: nel 1969 era l’unica che usasse solo motori a reazione. Eravamo al culmine del boom. Oggi mancano i soldi, le idee e la volontà di metterle in pratica: l’impressione è che non ci siano neppure più cavalieri bianchi da far salire a bordo.