la Repubblica, 22 aprile 2017
Si punta al gigante globale delle autostrade
MILANO Non lo faranno mai, ma i membri della famiglia Benetton dovrebbero ringraziare l’ex ministro Antonio di Pietro. Al tempo del secondo governo Prodi, nel 2006, si mise di traverso all’operazione che avrebbe portato Autostrade per l’Italia nell’alveo del gruppo spagnolo Abertis. Un decennio dopo, la scena si ripete ma a parti invertite: saranno gli italiani, attraverso quello che è diventato il gruppo Atlantia, a proporsi per guidare la fusione con gli iberici. E per quanto l’offerta sia “amichevole”, alla fine dei giochi il primo socio sarà Ponzano Veneto. Con i Benetton che, una volta tanto, emergono come gli italiani che conquistano un grande gruppo straniero e non il contrario.
L’operazione aveva un senso industriale allora e ne ha ancora di più oggi. Perché si punta a mettere insieme il numero due in Europa (Atlantia) con il numero tre: diventerebbero il nuovo leader indiscusso per fatturato e chilometri di autostrade in concessione, sovvertendo la gerarchia che al momento vede ancora in testa alla classifica i francesi di Vinci. Ma il primato non sarebbe solo nel Vecchio Continente: il nuovo aggregato potrebbe scrivere sul biglietto da visita di essere leader anche a livello globale, visto che metterà insieme le “autopistas” gestite in Sudamerica sia da Atlantia che da Abertis, dal Cile al Brasile.
Non per nulla, i vantaggi della fusione vanno ben al di là del fatto che Abertis è il numero uno in patria. I soli asset spagnoli non giustificherebbero l’acquisizione, visto come si è sviluppato il mercato delle autostrade a pagamento nella penisola iberica. La situazione è molto particolare: la rete si estende per meno di 2 mila chilometri, contro gli oltre 12 mila della Germania, gli 11 mila della Francia e i 6.500 dell’Italia. Questo perché la Spagna ha deciso di investire nelle strade nazionali principali, la maggior parte delle quali dispone di due corsie per carreggiata.
A fare le differenza è il fatto che Abertis, negli ultimi anni, è cresciuta molto all’estero. Ad esempio in Francia, diventato il primo mercato: qui, Abertis genera il 35% del margine operativo che nel 2016 ha fatto un balzo del 20 per cento. E dove – almeno secondo le ultime indicazioni dei manager – ha intenzione di crescere ancora: ha appena comunicato di aver aumentato dal 63 al 72% la sua partecipazione nella società Sanef (con 2 mila chilometri in concessione) e ha messo nel mirino l’Autoroute de Pyrénées nonché l’Autoroute et Tunnel du Mont-Blanc che incrocia l’Autoroute du Soleil e collega l’Italia con la Francia.
L’operazione avviata da Atlantia ha molte analogie con l’acquisizione che (nel 2007) vide protagonista Enel nei confronti degli spagnoli di Endesa: oltre a rilevare il numero uno del mercato elettrico, la società italiana acquistò una posizione di primato in tutto il continente sudamericano. Inoltre, raggiunse dimensioni tali da passare dallo stato di possibile “preda” a uno di “predatore”.
Nel caso di Abertis, Atlantia può contare su vantaggi di cui Enel allora non ha goduto. La società dei Benetton già da qualche tempo non si considera più una preda, soprattutto da quanto ha messo insieme le attività delle autostrade in concessione con la gestione degli aeroporti. Inoltre, la situazione finanziaria di Abertis (per quanto abbia un debito superiore a quello della società italiana) è ben diversa da quella che si ritrovò a gestire Enel, che dovette fare i conti con oltre 40 miliardi di esposizone. Con un miglioramento delle condizioni finanziarie, Atlantia è convinta di liberare ulteriori risorse per nuove acquisizioni. Non solo nelle autostrade: in Sudamerica l’interesse potrebbe rivolgersi alla gestione degli aeroporti. In pratica, le attività estere del gruppo diventeranno preponderanti rispetto a quelle italiane, obiettivo dichiarato dell’ad Castellucci e, grazie ad Abertis, a un passo dall’essere raggiunto.