Corriere della Sera, 15 aprile 2017
La speranza del terzo salvataggio Il declino di un simbolo del Paese
ROMA La parabola dell’Alitalia è emblematica della parabola dell’Italia. E forse è questo il motivo del perché le vicende dell’ex compagnia di bandiera suscitano un pathos particolare anche oggi che la società non è più pubblica (e non lo è ormai dal 2009). Alitalia non è un’azienda come le altre. Ha accompagnato l’Italia del boom economico degli anni Sessanta. Ha simboleggiato nel mondo l’orgoglio del Paese che entrava nel club delle sette potenze più industrializzate. Ha concorso a fare dell’Italia una delle mete principali del turismo internazionale. Ha rappresentato l’immagine e lo stile del made in Italy nel mondo. Poi tutto questo è entrato in crisi nei primi anni Novanta, guarda caso in coincidenza del collasso finanziario e politico della Prima Repubblica.
La crisi delle partecipazioni statali, non più motore dello sviluppo, ma carrozzoni che il bilancio pubblico non era più in grado di finanziare, diventerà anche la crisi di Alitalia, società pubblica dell’Iri. L’apertura dei mercati, l’avvento delle compagnie di volo low cost troverà la compagnia di bandiera impreparata e la classe politica incapace di reagire, stretta tra il potere di ricatto dei sindacati e governi che usano la vertenza Alitalia per la campagna elettorale (la difesa dell’occupazione, la sinistra; l’italianità dell’azienda, il centrodestra).
Il risultato è sotto gli occhi di tutti. Alitalia, la vecchia e gloriosa compagnia di bandiera, ha fatto una fine ingloriosa nel 2008, finendo in amministrazione controllata, dopo il fallimento della trattativa con Air France-Klm pronte a mettere sul tavolo 1,7 miliardi di euro per salvare la società. Che poi, depurata della bad company accollata ai commissari liquidatori, fu rilevata l’anno dopo dalla Cai di Roberto Colaninno dietro versamento cash di appena 300 milioni.
Si capì subito che Alitalia non sarebbe mai più stata la stessa. Sarebbe diventata più piccola. Compagnia tra le compagnie. Basti dire che furono tagliate 30 destinazioni estere, di cui 6 capitali europee. Puntare sul mercato nazionale mentre Ryanair e le altre low cost diventavano sempre più agguerrite non pagò. Nel 2012 Cai perdeva 630 mila euro al giorno. L’avventura della cordata di imprenditori che con Colaninno avevano raccolto l’appello del premier Berlusconi di salvare l’italianità della società si avviava alla fine. E paradossalmente il risultato fu che non solo veniva meno l’italianità, ma neppure l’europeità dell’azienda si riusciva più a difendere. E così nel 2014 si dovette ricorrere agli Emirati Arabi Uniti per salvare l’Alitalia grazie alla loro compagnia di bandiera, Etihad, che entra nell’azionariato con il 49%. Il nuovo salvataggio, nonostante la società non fosse più pubblica, fu possibile grazie al lavoro del governo Letta, perché appunto Alitalia non è un’azienda come le altre. Il resto è storia recente.
Nel 2015 Alitalia ha chiuso l’anno con 199 milioni di perdite. L’obiettivo di tornare in utile nel 2017 (l’ultima volta è stato nel 2002) veniva confermato dai vertici di allora, il presidente Luca Cordero di Montezemolo e l’amministratore delegato, l’australiano Cramer Ball. Ma il piano industriale si rivela sbagliato. Mancano gli investimenti sul lungo raggio (solo 25 aerei su 115), il segmento dove si guadagna di più. Servirebbero tempo e denari per decollare. Ma le perdite aumentano rapidamente: oltre 400 milioni nel 2016.
Ed eccoci qui, di nuovo a tentare di salvare in articulo mortis l’Alitalia, chiedendo al governo di turno di trovare la soluzione. Dopo che, come ha calcolato Mediobanca, dal 1974 al 2014 Alitalia è già costata allo Stato, cioè a tutti noi, 7,4 miliardi di euro. Questa volta le banche – che in passato sono intervenute, a conti fatti, senza soppesare bene i rischi – hanno detto che non forniranno altri soldi senza un piano di ristrutturazione lacrime e sangue. L’Alitalia, che nel 2004 aveva 22 mila dipendenti, oggi ne ha 13 mila. I lavoratori hanno pagato un prezzo, certo, ma grazie a superammortizzatori sociali (fino a 7 anni di durata) finanziati dai contribuenti e dai viaggiatori con un balzello (fino a 10 euro) su ogni biglietto hanno ricevuto un trattamento migliore dei lavoratori di altre aziende finite in ristrutturazione. Perché Alitalia non è come le altre, appunto. Ma fino a quando?