la Repubblica, 7 aprile 2017
Guerra delle sospensioni, il nuovo potere Ferrari ora spaventa la Red Bull
SHANGHAI Negli anni d’oro della Ferrari, quelli dei record di Michael Schumacher, la stampa anglosassone accusava apertamente la Fia, la Federazione internazionale dell’automobilismo, l’arbitro della F1, di aiutare la Ferrari (l’acronimo venne beffardamente modificato in Ferrari international assistance).
Passato lo scettro prima agli anglo austriaci della Red Bull e poi agli anglo tedeschi della Mercedes, le polemiche si sono placate. Ma adesso che Maranello sembra essere tornata in grado di vincere, il paddock ricomincia a parlare di presunti “aiutini”.
A dare voce e sostanza alle accuse è stato l’ex pilota Helmut Marko, eminenza grigia della Red Bull, di cui è di fatto il capo grazie al ruolo di consulente personale di Dietrich Mateschitz, il proprietario. «La Fia ha subìto la pressione della Ferrari e ha adottato nei confronti di Mercedes e Red Bull una procedura a dir poco “particolare”». Il discorso di Marko verte sull’ormai famigerato tema delle sospensioni intelligenti. Sia la Red Bull sia la Mercedes avevano costruito le loro macchine intorno a un concetto di sospensione che “leggeva” il tracciato modificando l’assetto a seconda delle caratteristiche del circuito. In inverno, durante la progettazione, la Ferrari, ben informata, aveva chiesto alla Fia un chiarimento in proposito. In F1 è un modo per indurre la federazione a vietare o per avere il via libero a copiare.
In seguito alla richiesta della Ferrari, la Fia ha messo un paletto molto chiaro: «Se una sospensione si abbassa a una certa velocità e ritorna nella posizione originale a una velocità differente, c’è qualcosa che non va. Se la squadra non sarà in grado di spiegarci come ciò accada, non sarà autorizzata a utilizzare il dispositivo» disse prima del gp di Melbourne Charlie Whiting, il direttore di gara, ricordando che le sospensioni devono essere progettate per svolgere solo il loro compito. Sia Red Bull sia Mercedes hanno così dovuto cambiare tutto, con grave danno per le prestazioni in pista. Come si è visto.
Ora, occorre aprire una piccola parentesi sugli equilibri interni alla F1. I più maliziosi considerano da sempre Whiting come l’esecutore, presso la Fia, dei voleri del “ramo commerciale”, in altri termini: la longa manus di Bernie Ecclestone, che di tanto in tanto aveva bisogno di dare un aiutino a questo o quel team.
Che fossero illazioni o meno, è un fatto che in coincidenza dell’addio di Ecclestone, Jean Todt ha affiancato a Whiting due giovani e ambiziosi ingegneri: Marcin Budkowski e Laurent Mekies. C’è molto del loro lavoro nella decisione di emettere un verdetto così (insolitamente) chiaro come quello sulle sospensioni. È di fatto contro di loro che si scagliano gli strali della Red Bull. «È stato davvero singolare – si lamenta Marko -. La Ferrari ha bombardato la Fia di richieste e domande. Ha fatto una pressione enorme. E la Fia ha finito per rovesciare l’onere della prova. Non ci ha detto che siamo illegali ma che dobbiamo dimostrare di essere legali». Cosa che però, omette di dire Marko, non è stata possibile.
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Gli italiani della rivoluzione di Maranello
SHANGHAI. Tutti gli uomini del presidente hanno nomi italiani che più italiani non si può. Mattia, Simone, Enrico, Lorenzo. Non è un caso. Tutt’altro. La leggenda racconta che la scorsa estate Sergio Marchionne, dopo settimane tormentate, abbia scelto loro nella convinzione che un team compatto, affiatato e omogeneo potesse funzionare meglio di una star del design, venuta chissà da dove e a quale prezzo. La situazione richiedeva decisioni coraggiose. Con il direttore tecnico James Allison le cose erano al capolinea già da mesi. Era sicuramente uno dei migliori in circolazione, ma Marchionne non ne poteva più del suo modo di fare, e l’insofferenza era reciproca. Andava trovata una soluzione all’altezza. Ma nessuno dei tecnici di vertice sul mercato si era detto disponibile a trasferirsi in Italia. Ecco così maturare l’idea della “linea italiana”. «Dentro Maranello abbiamo ragazzi di talento. Puntiamo su di loro e sul gioco di squadra che un gruppo di giovani ingegneri investiti da grandi responsabilità saprà fare».
In pochi minuti, l’organigramma era pronto. La prima mossa, la più azzeccata, è stata la promozione di Mattia Binotto. Svizzero di nascita, modenese d’adozione, ferrarista per Dna, Binotto è noto per essere un grande organizzatore, aveva già sistemato il reparto “motore” del Cavallino. Sotto di lui, nei tre settori chiave (telaio, aerodinamica e motore), Simone Resta, Enrico Cardile e Lorenzo Sassi. Tutti e tre erano già dentro l’azienda, ma non avevano mai avuto ruoli da copertina. Che stessimo parlando di ingegneri di grande valore era risaputo; Resta, pur provenendo dalla cantera, aveva collaborato con tutti i big passati per Maranello, così come Lorenzo Sassi, che proprio insieme a Binotto aveva “guarito” il motore della Ferrari dopo il fallimento del 2014. Lo stesso vale per Cardile, già emerso come “grande uomo di processi”, in qualità di responsabile dell’aerodinamica delle vetture Gt. A loro bisogna aggiungere un altro “cavallo di razza”, come lo definiscono gli esperti del paddock, l’aerodinamico ex McLaren David Sanchez, l’unico non italiano del gruppo, comunque un interno. La macchina prodotta ha trovato subito il passo giusto. A differenza di quanto successo alla Mercedes i dati ipotizzati durante le simulazioni d’inverno combaciavano con quelli della pista, specie per quanto riguarda l’utilizzo delle gomme posteriori.
È stato il segreto della vittoria di Melbourne. Ed è proprio grazie a questo che adesso i programmi della scuderia sono cambiati: la priorità è spingere al massimo con gli sviluppi, in un momento in cui i rivali prima di poter sviluppare a pieno ritmo la propria macchina devono risolvere il problema di “correlazione”. E così nessuno si è stupito se, qui in Cina, a quella che potrebbe rivelarsi una gara decisiva per la stagione, Binotto non si è presentato.
Meglio rimanere in Italia a coordinare il lavoro sui nuovi pezzi. La Mercedes – aveva spiegato a inizio stagione – si può battere solo così.