Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Lo scandalo dieselgate, scoppiato esattamente un anno e mezzo fa, ha cambiato in maniera decisiva il mercato dell’auto e tutti i costruttori europei si attrezzano per un futuro ancora nebuloso. «Il 2015 è stato uno spartiacque per il tema delle emissioni» scrivevano già l’anno scorso i consulenti di AlixPartners.
Prevedendo un «cambio significativo del mix di motorizzazioni entro il 2030» e in particolare, per quell’anno, un calo della quota delle auto diesel al 9% in Europa. Sarà un crollo repentino o una lenta erosione?
I dati di questo inizio 2017 indicano per ora una via di mezzo: nei maggiori Paesi europei la quota delle auto a gasolio è calata (rispetto allo stesso periodo del 2016) in percentuali che vanno dal -6,8% della Spagna al -3,7% della Gran Bretagna; solo l’Italia “tiene”, con un -0,7% che porta la quota diesel al 55%, nettamente la più elevata rispetto al 52,2% della Spagna, 47,8% della Francia e valori inferiori al 45% in Germania e Gran Bretagna. Chi ci ha guadagnato? Ovunque la parte del leone la fanno le buone vecchie auto a benzina, mentre in Italia la loro quota è stabile e non ne approfittano neppure metano e Gpl, che cedono anzi leggermente terreno (dall’8,4 all’8 per cento).
E le motorizzazioni del futuro, ibride ed elettriche? Crescono, ma in misura limitata: raggiungono la quota maggiore in Francia con il 5,6% (non a caso, vista la forte scommessa sull’elettrico di Renault e della sua alleata Nissan) mentre la Gran Bretagna è al 4,1%, l’Italia al 2,9% e la Germania al 2,7%; Spagna quasi non pervenuta, con uno 0,3 per cento.
Il diesel dunque è tutt’altro che morto, anche se le nubi che si addensano sul suo futuro sono nere. A pesare non è solo l’effetto dello scandalo (piuttosto limitato, almeno nel nostro Paese) ma anche i blocchi o limitazioni alla circolazione sempre più spesso decisi a livello di grandi città in caso di picchi di inquinamento: tra le varie motorizzazioni, quella gasolio è infatti quella che produce più polveri sottili e ossidi di azoto, nocivi al di sopra di certe soglie. Se per ora i diesel più recenti (Euro6) sfuggono ai blocchi, molte città europee, come Parigi o Madrid, promettono di bandirli a medio termine e il rischio pesa sulle decisioni d’acquisto di chi compra ora e si ripromette di tenere l’auto per cinque o dieci anni.
Il relativo calo dei motori a gasolio pone un dilemma ai costruttori e ai politici, oltre che ai consumatori. Il motore diesel infatti consuma meno di quello a benzina ed emette quindi meno CO2 (le due cose sono direttamente proporzionali): la necessità di rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra è stato uno dei motivi principali alla base della scelta politica dei Governi europei di promuovere tale tipo di motorizzazione – per esempio con una tassazione inferiore, mentre negli Stati Uniti il gasolio costa di più. Per i costruttori, il rischio è di non riuscire a centrare gli ambiziosi target fissati dalla Ue per il 2021 – un massimo di 95 gm/km di emissioni di CO2 nella media delle rispettive gamme prodotto – e di dover quindi pagare penali potenzialmente elevate.
Se la tendenza al calo delle vendite di diesel dovesse proseguire, come compensare l’aumento delle emissioni? La maggior parte dei costruttori segue più di una strada, perché la via giusta dipenderà anche dalle scelte dei consumatori – a loro volta orientate dai prezzi ma anche dalle scelte dei politici. Un vero e proprio rebus, insomma, di cui nessuno ha finora trovato la soluzione.
Tecnicamente è possibile migliorare l’efficienza dei motori a benzina, ottimizzarne l’uso (per esempio con i dispositivi start&stop ormai di serie su quasi tutti i modelli) e soprattutto accoppiarli a un motore elettrico per dare vita ai cosiddetti ibridi, che possono essere di vari tipi: quello lanciato dalla Toyota vent’anni fa, ovvero in cui la batteria che fa girare il motore elettrico è ricaricata da quello a benzina; quelli cosiddetti “plug-in”, in cui una batteria più potente e ricaricabile anche da una presa di corrente esterna, è in grado di far marciare l’auto in modalità solo elettrica per qualche decina di chilometri; infine, quelli più recenti e meno costosi, in cui una batteria a 48V assiste il motore a benzina in alcune fasi della guida. Tutte queste soluzioni hanno un costo, che le ha rese finora meno convenienti dei tradizionali motori a scoppio. Sono inoltre sicuramente vantaggiose nei consumi urbani, mentre fuori città e per lunghi percorsi il diesel è ancora più conveniente.
Il problema è però di costo: i dispositivi per tenere sotto controllo le emissioni dei diesel sono già costosi e lo diventeranno ancora di più con l’arrivo dei nuovi limiti Ue nel 2021 e poi 2025; senza contare che l’avvento dei nuovi test di omologazione europei (Real driving emissions, Rde), previsto per quest’autunno per le vetture di nuova omologazione, costringerà le case ad adottare dispositivi più sofisticati anche su vetture di piccole dimensioni. Per questo, tutti gli esperti concordano sul fatto che per le auto piccole (sicuramente i segmenti A e B, quelli della 500 e della Punto) il diesel non ha futuro; ed è un vero paradosso che il diesel mantenga una quota di mercato più elevata in Italia, dove la dimensione media delle auto è molto inferiore a quella di Paesi come la Germania o la Gran Bretagna.
La strada del futuro è però quella delle emissioni zero: auto elettriche a batteria o vetture in cui l’elettricità viene prodotta a bordo tramite l’idrogeno. Le prime sono sul mercato da decenni, ma grazie agli investimenti crescenti sono in fase di grande progresso tecnologico che potrebbe risolvere due dei loro problemi maggiori: il costo e l’autonomia limitata. Oltre alla supertecnologica ma costosa Tesla, quest’anno arriva sul mercato una Opel che promette fino a 500 chilometri di autonomia, mentre la Renault arriva a 400 (sempre in condizioni ottimali, naturalmente). Resta, a limitare la diffusione dell’auto elettrica, il problema delle infrastrutture di ricarica; problema che potrà essere risolto solo con sostanziosi contributi degli Stati e degli enti locali.
La Tesla ha dimostrato che la diffusione su larga scala dell’elettrico inizierà dall’alto di gamma e non dal basso, perché le auto grandi e di lusso sopportano meglio il peso addizionale delle batterie e quello degli extra-costi; per questo Mercedes e Bmw promettono un’intera gamma di veicoli elettrici dal 2019/2020 in poi e perfino Volkswagen, scottata dal dieselgate, scommette nel nel 2025 un quarto delle sue vendite a livello mondiale arriverà da veicoli elettrici o ibridi (e addirittura un terzo per Audi). La gara è iniziata: nessuno sa se sarà uno sprint o una maratona, ma tutti devono correre per non restare indietro.

ANDREA MALAN